Rendimiento 924 2.0 i

[dtc924]

Hola,

un pregunta a los superespecialistas de 924 que tenemos en el foro. Muchos de vosotros sabeis que tengo un 924 que anda bastante bien, pero como sabeis todos el motor es de 125 CV. Bueno no entraremos en detalles sobre si la potencia, paso de curva, etc.... pero la pregunta es:

¿siendo el motor que es hay alguna forma de aumentar de rendimiento del motor que no lo pejudique a medio largo plazo?. Temas de suspensiones, frenos etc,... lo tengo bastante claro, pero en motor no, me imagino que por la época y el tipo de inyección la respuesta será no, pero en fin....

Me imagino que habrá muchos foros, posts etc..., pero en fin prefiero preguntar y saber de experiencias de alguien.

Gracias.

[Fran_melilla]

Antes, cuando no había reprogramaciones de centralitas, filtros de competición, encendidos electrónicos ultraconfigurables, etc, había quien se aventuraba a rebajar la culata de su coche. Así, aumentaba la relación de compresión del cilindro y con ello la potencia, pero no era ni fácil ni yo diría que recomendable. Pistones, cigüeñal y bielas, sufrían mayor desgaste. Los muelles de las válvulas debían ser reforzados, sus asientos duraban menos, el motor se calentaba más, era necesario montar un radiador de aceite para refrigerar aquello... Y lo más normal era tener que manipular el sistema de admisión, porque claro, si al motor no le entraba más aire, de poco servía llevar más caballos. Por tanto, los carburadores (la inyección era para ricos) solían sufrir modificaciones al tiempo que todo lo demás. Eso sí... en los años 80 coger un R-8, un 127, o un 600!; modificarlo sobremanera y al final tener un pepino artesanal, esos que los mecánicos de verdad sabían hacer y no los cambia-piezas de ahora... pues al menos, digo yo, gratificante sí que debería ser, aunque la vida útil del coche se viera mermada de manera importante.
Yo creo que es prácticamente imposible, de otro modo, potenciar un 924. Es atmosférico, y nada electrónico, así que ni se puede forzar una turbina, ni configurar para explimirle nada. Lo que sí se puede hacer es tenerlo al 100% para que vaya fino y que esos 125 CV. den para mucho .
Piensa, amigo, que cuando Porsche advirtió que el populacho percibía al 924 como un "descafeinado" y demandaba algo más de chicha, lo que hizo fue meterle un turbo y aquí paz y después gloria. Así que es de entender que era la única fórmula funcional de obtener potencia al 2 litros, o al menos, la más viable. Perdona el ladrillo, un saludo.

[josejag]

Hola estoy con Fran, pero en algun lado he leido que para estos coches hay una mariposa de adimision que da unos pocos caballos. Se que en los Golf GTi serie II de inyeccion mecanica se comercializaban y daban algo de pontencia...no estoy muy puesto en esto, investigar haber que encontrais.

Un saludo desde el paraiso

Josejag

[Fransporsche]

Si efectivamente, yo tambien he leido que con el cambio de la mariposa por las de VW se mejora algo...

Yo creo que lo logico seria coger de unn turbo todas sus piezas y hacer una evolucion a 170cv, la verdad yo en el mio he ido a la bonita velocidad de 200km/h con cuatro adultos y el coche iba que se las pelaba, en ningun momento se notaba ahogado...

Con lo cual con 170cv esto se debe plantar en 240km/h con 2 personas a abordo, a mi me preocuparia mas la suspension y la frenada con estos 170cv

Tambien tienes la opcion de pasarlo a EFI y plantarte en 145cv como quien no quiere la cosa, pero habria que ir a un especialista en inyecciones

Fransporsche

[TARGA]

Seguro que hay formas de mejorar el rendimiento, la primera se llama 944. Pero si no queremos cambiar de coche tenemos que mejorar la admisión, la mezcla y el escape. Yo en el R5, que es un 1.4 de 64cv si que me quedaba corto y sólo cambiando el filtro por un KN noté mucha diferencia sobre todo en alta, tb cambiamos el carburador y el coche volaba, eso si luego subia demasiado la temperatura etc etc con lo cual la solución se llamó 924. En los BMW e21 de inyección he visto que les quitan la inyección y les meten carburadores, creo que tb he leido algo parecido en 924. En mi opinión lo mejor es tenerle al 100% y si quieres más ir al modelo superior.

[Vicman]

Ojo, que lo de quitar la inyeccion para pasarlo a carbus lo hacen mucho los americanos para correr en sus series ,SCCA o similares, pero tener en cuenta que la version americana del 924 va muy muy recortado de potencia por tema consumos y lo mas facil es quitarle todo y poner unos "sencillos" carburadores. No parten de 125cv precisamente

[JOSE LUIS]

Hola, yo estoy de acuerdo con los demás, para sacarle más rendimiento al 2.0 del 924, sería aconsejable tener claro que había que hacerle muchas modificaciones, de tomas de aire, carburación, encendido electrónico, bujias especiales, filtros más porosos para mas admisión, etc, sin contar con reforma de frenos, ya que cuanto más rápido, más poder de frenada, subida de temperatura, refrigferación extra, y un largo etc., total para sacarle unos caballitos más y darle menos vida al motor, a ver como se come esto, si debemos de mimarlos no machacarlos, para ello 944, para más, 928 y así sucesivamente. El 924 es lo que es y generalmente los que tenemos uno, nos gusta original, pués como es y ya está. Saludos.

[Damocles]

Un compresor volumetrico ...y a rodar

[dtc924]

Ok, esta claro y se lo que hay, yo quiero manenterlo mas o menos original, sencillamente saber si habia alguna posibilidad. Damocles que gano con el cambio que me propones?. Saludos.

[Damocles]

No entiendo de mecanica, pero después de haber cambiado toda la tuberia por una de silicona y haber hecho junta de culata ... lo siguiente que peta son los pistones o aguanta lo que no está escrito, se que alguno de por aqui está estudiando hacerlo con coches con centralita electronica, seguro que con los nuestros es extremadamente más facil, aunque quizás me equivoque, preguntale a Jose o Canijo a ver que nos cuentan.

[StuKeR]

A ver,

El tema de la potenciación en un atmosférico es algo muyyyyyyyyy complicado.

Partiendo de un 2.0 con inyección mecánica, se le podría ganar algo (Hablamos quizás de 1/2 cv poniendole un filtro de admisión directa).

Si queremos algo más, deberíamos cambiar el colector de admisión y por supuesto el de escape (Ahí rondaremos los 5-10 cv) y si le sumamos un escape poco restrictivo ponle 2 cv más.

Si queremos más aún deberíamos irnos a trabajar la culata y eso implica aligerar cigueñal, aligerar volante motor (Subirá más rápido de vueltas) pero se hace más inestable al relentí y le cuesta subir en bajas, pistones y bielas forjados, válvulas, muelles reforzados... y ya puestos, un arbol de levas con más cruce.

Ahí pues según el trabajo te puedes plantar en 160-170 cv sinó más.


El ponerle carburadores cuando de origen llevaba una inyección electrónica, solo le veo un problema, la homologación y es que ningún ingeniero te firmará algo que dice que antes contaminaba X y ahora contamina X+2 a no ser que le pongas catalizadores y filtros diversos por lo que ganas por un sitio lo pierdes por el otro.

En resumen, si no vas a realizar tú coche de carreras y el 924 se te queda corto a secas, intenta ir a por un S (2.500cc y 150cv) o a por un turbo donde podrás meterle mucha más chica a base de darle vueltas a una rosca y una buena válvula de vertido.

El tema de un compresor volumétrico tipo Roots, no es mala idea, pero dependiendo de como esté tú motor petará probablemente por la junta de culata (Por la sobre presión). Nada que no sea reparable, pero tampoco podrás meterle "mucha" presión dado que los cilindros, bielas y cigüeñal, se joderán al verse sometidos a una presión más grande. (A no ser que el 2.0 lleve los mismos que el 2.0T por lo que ya irían más reforzados... lo desconozco).

Ojo, homologar un compresor Roots, también tiene su miga os lo aseguro

[porschistaviajero]

No soy partidario de montar un compresor Rootes en un 924

Me inclino por seguir estos consejos para el 924 (en inglés sorry)
Resumiendo, se trata de hacer una buena puesta a punto del sistema eléctrico y la inyección que no reduzca la vida del motor.

Aligerar bielas substituténdolas por unas de titanio para que suba más rápido de vueltas y reequilibar el motor cuesta una pasta, en mi opinión no merece la pena

What should I do to tune-up my 924 ?

Tuning up the engine can be split into two sections, electrical and fuel injection. The latter consists of very little, if the CIS is working properly. After all electrical issues are sorted out, and a new fuel and air filter are installed (which should be part of any tune-up), the idle speed is set and the idle mixture is set. If the CIS is not all working properly, or if the engine will still not run properly after dealing with all the electrical tune-up items, you need to work through the CIS testing/diagnosis section above.

First on the list of electrical items is to start with new spark plugs, wires, distributor cap, and rotor. Plugs should be clean and gapped; they can be cleaned either by sandblasting or by heating till red-hot with a propane torch to burn off deposits. Wires should be cleaned, if relatively new – spray WD40 or CRC into a rag and wipe/scrub the wires individually until clean – or replaced if old, cracked, or otherwise damaged. Cap should be clean and free of any cracks or scarring, inside and out. Any cracks or scarring can create a path for the spark to literally leak away from the intended wires. Pretty cool to watch at night, but kinda hurts the performance! So, replace any damaged cap, or clean a good one inside and out with brake cleaner (leaves no residue, unlike WD40, which could cause spark leakage). Replace the rotor also, as a set with the cap.

The ignition coil should also be checked. The resistance of the windings should be checked per the Haynes manual. The coil should also be removed, cleaned off (use brake cleaner on the top to avoid residue, again). Remove all corrosion from the terminals (wire brush), and from the wire connectors that screw onto those terminals. Visually inspect the outside of the coil for cracks in the body – tightening the clamp that holds the coil can crack the coil body and destroy the coil. If the car is fitted with ballast resistors (early 924’s only), clean the contacts on those and their wire terminals also. Reinstall the ignition coil – carefully!

Battery, ground, and starter cables should also be new, as they corrode and break over time, resulting in odd starting and other electrical problems. Fortunately, these are sufficiently generic parts that they can be purchased from any local auto supply store – expensive mail-order parts are an unnecessary expense. Replace the battery ground strap – it grounds to the wall of the tray under the windshield, in which the battery sits, just by the battery. Make sure to clean the stud, nut, and star washer when replacing it – the star washer should bite into the metal of the strap and nut to make a good contact. Any corrosion here can make it incredibly hard to start the car, so, after cleaning and reassembling, protect these contacts from the elements with a liberal application of vaseline/petroleum jelly. The same applies to the battery terminals themselves.

The next ground strap of concern is the engine ground strap. Again, this should be replaced, as they die over time. It should run between the firewall (right at the ignition coil mounting) and the rear-most stud of the intake manifold. Again, when replacing, make sure to clean the contacts at either end with a wire brush and project with vaseline. Some owners have also added a secondary ground strap from the engine side (intake manifold stud) to the battery grounding location: not a bad idea, easily done, and can cure some persistent bad grounds. Just buy a grounding cable from your parts store, about 3 foot long, with ring terminals at each end.

One more ground strap to take care of, and it’s the hardest to reach. This is the grounding strap for the alternator, and is strung from the back of the alternator to the block. Clean/replace this if you’re having charging problems; usually it’s not subject to much deterioration.

The cable to the starter should be clean with clean contacts. In particular, there is a white nylon 3-pin connector at the back of the head on the firewall. This connector can become flaky, giving intermittent contact and causing starting/charging problems. The pins can be removed from either side of the connector with the flat end of a hairpin (stuck in the face of the connector body to release a lock tab) for cleaning. While they are out of the connector make sure that they make a good hard contact on each other. If necessary, squeeze the female ends a little tighter to improve the contact – they get worn out and loose over time.

The ignition timing should then be set using a timing light, as per the specs in the Haynes manual or under-hood sticker.

Finally, one more thing to check – the connector to the ignition box. On some cars, the connections can become loose, causing intermittent ignition faults. The ignition control box is an alloy box located on the front of the left front wheel well. With the car running, wiggle the connector to it, and tap the box with a screwdriver handle. If the engine misses or stumbles, suspect a loose connection or broken solder joints in the ignition box, respectively. If the problem is caused by wiggling the connector, and it is firmly seated, you can use the same method described above, with the hairpin, to remove and clean the contacts. If the problem is caused by tapping the box itself, then it might need to be opened up and all the solder joints re-flowed (heated with a soldering iron and allowed to re-connect). Fortunately, the latter is not too common.

Once all these electrical matters are taken care of, the rubber boots in the intake system (one on the throttle body, one on the fuel distributor unit) should be checked to ensure that they are clean, in good condition, no cracks or other damage, and firmly seated and clamped. The CIS system will not tolerate air leaks. RTV Silicone is not capable of sealing/repairing these boots – replace them if damaged. Expensive maybe, but money well spent. Similarly, check for any other vacuum leaks.

Finally, the idle speed and mixture should be set. The idle speed is set by adjusting the idle speed screw, which is a brass screw located in a boss in the front of the throttle body. Do not adjust the throttle stop, which is located on the top of the throttle body, and limits the throttle cam’s return motion. It’s marked with a paint stripe. This is not the proper location to adjust the idle speed; it’s only there to prevent the throttle plate from completely slamming shut against the wall of the throttle body.

[Fran_melilla]

El ponerle carburadores cuando de origen llevaba una inyección electrónica, solo le veo un problema, la homologación y es que ningún ingeniero te firmará algo que dice que antes contaminaba X y ahora contamina X+2...

Stuker, el 924 lleva inyección mecánica, no electrónica. Un saludo.

[porschistaviajero]

El ponerle carburadores cuando de origen llevaba una inyección electrónica, solo le veo un problema, la homologación y es que ningún ingeniero te firmará algo que dice que antes contaminaba X y ahora contamina X+2...

Stuker, el 924 lleva inyección mecánica, no electrónica. Un saludo.

[StuKeR]

Me he colado. Quería decir mecánica. Lo de eléctrica me ha salido, porqué estaba pensando en el BMW de un amigo que se ha encontrado con ese problema y por eso lo he escrito

Perdón perdón