Hoy hace un año, restauración 924S "At The Gates"

[At The Gates]

Martes 11/05/2010 (24º día)

Empezamos el día con muchas ganas, por fin tenemos la carrocería de vuelta, y eso hay que aprovecharlo. Puesto que ya se ha pintado el vano motor, y ya no volverá a salir del taller hasta que tenga el motor dentro. Aprovecharemos el tiempo que aún le queda sin moverse, para restaurar todo lo que nos queda por hacer en él, que no es poco.

Hasta ahora no habíamos tocado nada de ruedas, trapecios, frenos, barra estabilizadora, cremallera de dirección, columna, rótulas...etc, puesto que necesitábamos esos elementos para poder mover el vehículo, y porque nos guste o no, sufren el riesgo de ser pintadas durante el proceso de pintado del vano motor, si no se enmascara todo correctamente. Así que a partir de ahora, combinaremos nuestro tiempo entre el motor (que aún queda faena por hacer), y la carrocería que trajimos de vuelta el día anterior.

Elevamos el vehículo, y lo aseguramos bien antes de trabajar debajo de él. Empezamos extrayendo las rótulas de dirección, extraemos también rotulas de suspensión de la mangueta,para continuar desmontando los caballetes de apoyo de la barra estabilizadora con los trapecios, así como las bridas metálicas que sujetan la barra estabilizadora con el chasis.





Por lo menos, ya le hemos metido mano a la carrocería, ¡que ya teníamos ganas! Continuaremos el próximo día.

Aparcamos de momento la carrocería para proseguir con el trabajo sobre el motor. Llega la hora de apretar la polea del árbol de levas.



Apretamos a dinamométrica



Y aprovechamos el resto de tiempo para poner un poco de orden, clasificar, limpiar etc.Hay mucha faena en una restauración que no se ve, pero que es inevitable.

Lo bueno si breve…

Muchas gracias Skarab y Tigerpj por vuestros comentarios

[tigerpj]

Venga que ese 924 tiene que estár dando guerra en el open de Porsche Online de septiembre, será admirado por muchos de nosotros, ánimo.

[At The Gates]

Martes 18/05/2010 (25º día)

Como ya comenté, la idea ahora es trabajar tanto en la carrocería (que tanto echaba de menos), como en el motor, (que aún hay que acabar), dicho esto, vamos a empezar metiéndole mano al vehículo.

Empezaremos desenmascarando los cables que los pintores han cubierto con cinta de carrocero, así como la columna de dirección, para que no acabe todo pintado.



Cortamos con sumo cuidado.





Extrayendo la columna de dirección para lijarla y pintarla.



Sacamos también de sus anclajes en el puente delantero, la cremallera de dirección



Continuamos extrayendo la barra estabilizadora que ya reposa en el suelo, así como los trapecios y sus silent-blocks. Me lo llevaré para casa para pintarlo todo.





Por último nos queda el puente delantero, ¡a por él!



Desatornillando el puente





Puente fuera





Dejamos la carrocería, para empezar a preparar la distribución, que todo vaya bien y que no nos falte nada. Así, el próximo día el objetivo será montar distribución. Recogemos herramientas, limpiamos un poco y para casa.

Venga que ese 924 tiene que estár dando guerra en el open de Porsche Online de septiembre, será admirado por muchos de nosotros, ánimo.

Gracias David, eso será si lo tengo listo, que espero, confío y deseo que sea así,porque a día de hoy 2011, aún no hemos intentado arrancarlo, pero en breve... las cosas de palacio...

[makemakecorua]

Mi más sincera enhorabuena por un trabajo increíble, meticuloso y preciso. Eso va a funcionar como un reloj suizo!
Quién pudiera hacer al menos, algo remotamente parecido. Cuentas con mi total admiración.
Espero que pronto haya un nuevo capítulo de esta gran historia, que va a tener un gran final feliz.
Un saludo!!!!

[Method_Man]

Seguimos flipando Xavi jeje, a la espera de la siguiente entrega. Por cierto que sistema usas para subir las fotos. Yo antes ponía todo el chorizo de fotos sin problema, pero de un tiempo a esta parte si pones mas de tres se chusca, y creo que a más gente le pasa lo mismo. Cuentanos el secretillo anda

[skarab]

Que trabajo estás haciendo!!!! Mi más sincera enhorabuena. Saludos.

[lemu S4]

Amigo, qué te puedo decir yo que no te hayan dicho ya.........bueno, que hay que tener dos cojones para hacer lo que estás haciendo tú!

Enhorabuena

[At The Gates]

Viernes 28/05/2010 (26º día)

Empezamos la jornada con el intercambiador de calor aceite-líquido refrigerante, como ya comenté, nos equivocamos montando una arandela de goma que no le correspondía. Hice el pedido correspondiente en CO Posrche y solucionado. Lo malo es que a veces, la casa te obliga a comprar un paquete, conteniendo dos, cinco o como en este caso, diez unidades, así que ahora tengo nueve de recambio, si alguien necesita una, se la regalo.





Quizás no hubiese pasado nada, pero me quedo más tranquilo sabiendo que monto lo que le corresponde.
Vista de intercambiador montado nuevamente.



Vamos a empezar con el objetivo principal que tenemos para hoy, no es otro que montar distribución, que ya va siendo hora.
Los dias previos ya comprobamos que disponíamos de todo el material, asegurándonos en su momento que todo fuese bien, para ahora no tener problemas. Es más que recomendable disponer de ilustraciones de nuestra distribución, ya sea mediante manual de taller, fotos de un motor original, (o que sepamos que está bien montado), nos facilitará la labor.

Colocamos la tapa trasera que va sujeta mediante dos tornillos a la bomba de aceite. Colocamos también el rodamiento de distribución.



Colocamos las poleas de los contrarrotantes, (mucho cuidado que tiene posición la chapa que va colocada encima, luego lo explico).



Colocamos la polea de distribución solidarizada con el cigüeñal.



Llegados a este punto, hay que montar ya la correa de distribución, porque por encima de esta, trabaja la correa de los contrarrotantes. Así que colocamos el tensor de la distribución, y ya la tenemos lista para recibir la correa. Tensamos y apretamos a dinamométrica.
Evidentemente, ni que decir tiene que ya la tenemos calada desde hace dias, todas las marcas estaban en su sitio.



Importante: las chapas de los contrarrotantes pueden montarse con dos posiciones diferentes, según la posición de su polea, ya que la polea del contrarrotante puede ser encajada en dos posiciones diferentes para la chaveta; pero sólo hay una correcta para cada brazo: en el superior, el "0" que aparece en la polea, debe leerse a través de uno de los agujeros circulares que la chapa que va encima posee, mientras que en el inferior, el "0" debe leerse a través del orificio con forma rectangular, bueno una imagen vale más que mil palabras.

Detalle contrarrotante superior



Detalle contrarrotante inferior



Apretamos todo a dinamométrica



Proseguimos colocando el rodamiento y el tensor de los contrarrotantes.
En esta foto se puede apreciar como Javi coloca el tensor mientras yo sujeto ambos contrarrotantes para no perder la posición de calado. Tensamos y apretamos todo a dinamométrica.



Una vez acabado



Antes de irnos para casa, comprobamos que el montaje es satisfactorio haciendo girar el cigüeñal. Afortunadamente no presenta nada anormal, las marcas vuelven a su sitio, un problema menos.



Bueno, muchas gracias a todos por vuestros comentarios

El sistema para que te salgan las fotos es colgarlas en otro sitio, yo antes usaba Imageshack, ahora las subo en POL y funciona.

[v10]

Xavi llegamos a Septiembre?

[At The Gates]

Martes 01/06/2010 (27º día)

Estrenamos mes continuando donde lo dejamos el último día, empezamos la jornada trabajando sobre la tapa que cierra la polea del árbol de levas. La limpiaremos bien, y sustituiremos la junta donde se apoya el distribuidor; está muy dañada por el paso del tiempo, es más que probable que no desempeñe su función de estanqueidad, por ese motivo, la pedí en recambios, y ya la tenemos aquí.



Retiramos la junta vieja, después le pasamos una lija fina hasta hacer desaparecer por completo todo resto de la junta anterior.





La junta es adhesiva, la colocamos en la tapa.



Continuamos con un elemento clave en la ignición, el rotor. En nuestro caso se nos quedó clavado el eje que une la polea del árbol de levas con el rotor en si mismo, teniendo que literalmente hacer añicos mi viejo rotor para poder separarlos. En esta imagen se separa el casquillo del rotor de su eje.



Por fin tenemos el eje donde se ubicará el nuevo rotor. Manda narices que compro el distribuidor y el rotor en Ebay Alemania porque me resulta más barato que comprarlo aquí, (aún con el descuento de mi recambista), para abrir el paquete y comprobar que el producto se ha fabricado aquí.



Una de las compras de las que estoy más orgulloso fue sin duda alguna este filtro original Porsche en color rojo, (para que luego digan que el filtro rojo no es original) No nos podemos resistir a verlo colocado ¡ya!



Creo que queda de maravilla con la tapa de balancines, lo único malo es que sólo tengo otro más, y no consigo encontrar más unidades.



Recobramos el camino y seguimos colocando la pieza de unión entre la polea del árbol de levas y el rotor.



Cambiamos de tema para pasar a montar la válvula de sobrepresión de aceite.





Bueno pues otro recambio que nos ha llegado. La tubería de la calefacción. La verdad es que la mía estaba como podéis ver, muy mal, oxidada y podrida seguramente por hacer trabajar el motor con agua del grifo o a saber





Recta final, colocamos la tubería de la calefacción, así como el sensor de presión de aceite, otro elemento clave en nuestro motor.

Nos despedimos del motor hasta el próximo día

Xavi llegamos a Septiembre?

Menos la muerte, no hay nada seguro en esta vida, pero si te puedo garantizar que lo estamos intentando, el coche ya está bastante avanzado, piensa que esto es de hace un año exactamente

[At The Gates]

Miércoles 02/06/2010 (28º día)
Viernes 04/06/2010 (29º día)
Martes 08/06/2010 (30º día)

Como podéis ver, he decidido unir tres días de trabajo en un solo post. Me resultaba aburrido si los publicase por separado siguiendo el orden cronológico que sigo desde que empecé a publicar la restauración de mi unidad.
El motivo es que durante tres días, estuvimos encallados sin ningún avance significativo, por culpa de no tener claro cómo seguir avanzando. Los resultados, no eran lo esperado y ante eso, solo puedes recapacitar, y pensar con calma cómo solucionar el problema.

Antes de poder ubicar el motor, lo primero es colocarle el aislante acústico y térmico que quitamos para poder pintar sin problemas el vano motor. El problema es que el aislante acústico, (que es una goma que va pegada al muro que separa vano motor de habitáculo de pasajeros), está absolutamente destrozada, se nos hizo añicos literalmente al retirarla, estaba muy agrietada y reseca por el calor y paso del tiempo, así como el aislante térmico que también quedó destrozado al retirarlo. Pero tenemos que sumar otro problema a nuestra lista de problemas particular, y es que tanto el aislante acústico, como el térmico, están descatalogados. La alternativa que se me plantea es simple, buscar en desguaces, buscar en tiendas a ver si tenemos suerte.

Para empezar descarto desde un principio poner el aislante acústico ya que muchas unidades 944 posteriores no la montaban, si Porsche la desestimó para según qué unidades, ¡yo también!, un problema menos.

Vamos a intentar hacer un aislante térmico a medida, para la parte de la carrocería donde se unen campana de embrague con transaxle, con la ayuda de unas cuantas planchas anticalóricas que hemos ido recolectando. Este tipo de aislante térmico, es muy común en muchísimos vehículos, su misión suele ser aislar el calor que desprenden los colectores de escape.

Antes de empezar.



Hacemos un molde con cartulina primero, para después cortar y dar la forma a las planchas anticalóricas de las que disponemos.



Vista del interior de una de las planchas que tenemos para aislar térmicamente.



Tijeras para cortar chapa y guantes, imprescindibles.



Nos resulta muy, muy difícil darle la forma a las planchas, nos queda mal, la verdad, así que después de darle mil vueltas, vemos que ese no es el camino. Por eso, al siguiente día de trabajo, tenemos un aislante térmico perteneciente a un 944, pienso que ya estará solucionado, así que lo limpiamos bien.



Incluso Javi se entretiene en que quede perfecto, ya que estaba un poco doblado.



Pero otra vez nuestro gozo en un pozo, es pequeño, no queda nada bien, no lo podemos montar, tendremos que buscar soluciones...



Nos planteamos hacerle un añadido encima.



Pero no queda nada bien, la diferencia de texturas me mata. El tercer día nos lo pasamos cortando y presentando planchas anticalóricas, pero sin éxito, tenemos que buscar otra solución y ya van tres días perdidos.





Así que después de darnos cuenta, que para esta restauración, no teníamos los materiales o la técnica adecuada, o también se podría decir que aún teniendo materiales y técnica, el resultado NO nos convencía, después de preguntar, buscar, escuchar las sugerencias de diestro y siniestro, el gran Ebay parecía tener la respuesta a nuestros problemas por enésima vez.

http://cgi.ebay.co.uk/THERMO-SHIELD-SEL ... 4840873de0

Encargaré una para comprobar si nos puede servir o no.

[localet]

Me guataria hacer constar la gran alluda que ha sido este post, con sus explicaciones y fotos agradeciendo el trabajo realizado al compañero at the gates.
GRACIAS
Espero que queden estos agradecimientos reflejados como un ejemplo a generalizar entre todos los foreros que en la medida de sus posibilidades colaboramos en el foro.

[At The Gates]

Lunes 14/06/2010 (31 er día)

Nos olvidaremos de la carrocería de momento, para concentrarnos en el motor.

Empezamos colocando la válvula termostática sobre la tubería de refrigerante.



Seguimos finalizando la distribución. Nos quedaba por aclarar, la distancia que debe tener el rodamiento que está debajo de la correa de los brazos contrarrotantes, con dicha correa. La polea no debe tocar la correa, debe de estar a una distancia entre sí de 1mm, la misión del rodamiento es paliar el cimbreo de la correa cuando el motor está en marcha.



Montamos también las dos chapas que van sujetas al bloque. Encima de una de ellas se ubica el regulador de ralentí, la otra sirve para sujetar tuberías y cables.



Continuamos con los soportes motor, que ya tenemos limpios. Seleccionamos la tortillería necesaria, aplicamos fijador de tornillos.



Apretamos ambos a dinamométrica



Cerramos el orificio para vaciar el líquido refrigerante del bloque.



Colocamos la chapa que sirve como aislante térmico.



Como ya he comentado en alguna ocasión, temo que se haya usado el motor de mi unidad con agua en vez de líquido refrigerante, lo cual a parte de ser altamente dañino para el motor, podría explicar el aspecto que presenta la tubería que tiene el tornillo de purga del circuito de líquido refrigerante, esta está muy picada, es posible que presente fugas cuando montemos, por tanto, es imperativo repararla. Para ello, he usado soldadura reparadora en frío, (Nural 27), y luego he quitado el exceso con la ayuda de la piedra esmeril.

Aspecto que mostraba la tubería de refrigerante antes y después de la reparación.



Por último, colocaremos las bujías antes de irnos, me he decantado por unas V-Line de NGK



Vista del motor con la tubería y las bujías montadas.



Localet: Me dejas sin palabras, así que simplemente gracias

[Vitol]

Post como este hacen mucha afición y grande éste (y otros) foros. Gracias

[4cuerdas]

porque has puesto esas bujias en concreto?
curiosidad solo...