No Vicman. Si te fijas en los diagramas eléctricos la válvula de arranque en frío recibe +12 del terminal 50, o sea que sólo lo recibe en la última posición de la llave (como el motor de arranque). Eso sí, si se te olvida pulsado arrancarás siempre usando la válvula de arranque en frío.Vicman escribió:Habra que tener en cuenta de no dejarse en interruptor dado no? Si se queda conectado inyectaria gasolina todo el rato o solo en el arranque?
Pregunta Bosch K-Jetronic
Desde luego. Si no fuese que seguramente sea el acumulador de presión y por lo que he visto cuesta una pasta, del orden de 200E y yo que soy estudiante...Amado escribió:Pa salir del paso no está mal, pero ¿no será mejor localizar la avería que andar haciendo inventos añadidos?
Si sabes que es falta de presión, poco queda ya que descartar.
. De momento mientras funcione el truqui...
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Don_Rafael
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Re:
Miguel, hablamos de lo que señalo?miguel924 escribió:1.- Localizamos la CSV. Vemos que unos de los cables que le llegan es rojo y blanco. Este es el cable que nos interesa ya que es el de masa.
El que tengo que derivar a masa es el rojo/blanco?
Es correcto?
(Es que tengo miedo de meter la pata y prefiero confirmar!!!)
Alguien lo ha hecho?
Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Yo díría que si que es ese, pero ahora estoy en Coruña y no tengo ni el coche ni el manual aquí. Así que no puedo asegurarlo 100%.
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Don_Rafael
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Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Alguien más lo ha hecho?
De cuántos amperios pongo el interruptor? Tiene mucho consumo?
De cuántos amperios pongo el interruptor? Tiene mucho consumo?
Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Aqui os dejo esto por si os apetece leer un rato.
Inyección K-Jetronic
Electrobomba de combustible
La electrobomba de combustible es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor eléctrico permanentemente activado. El disco rotor dispuesto excéntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene unos rodillos metálicos que giran periféricamente y presionados por la fuerza centrífuga, contra el cuerpo de la bomba. De esta forma, el combustible es conducido a través del motor eléctrico hasta la válvula de salida. Si por cualquier causa se originaria una sobrepresion en el interior de la bomba, abrirá la válvula de sobrepresion, retornando el combustible a la cámara de entrada.
Acumulador de combustible
El acumulador de combustible mantiene la presión en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando así la puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en dos cámaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle regulador. Al arrancar, la cámara de acumulación se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su tope. En funcionamiento permanece en esta posición. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana y a su vez el combustible logrando mantener la presión.
Filtro de combustible
El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional. Se coloca en la tubería de combustible, detrás del acumulador.
Regulador de presión del sistema
Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de combustible mandado por la bomba, abrirá mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión permanezca estable.
Válvula de inyección
Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presión de apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta pulverización. Cuando la presión del sistema desciende por debajo de la de apertura de la válvula, ésta realiza un cierre estanco.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Está compuesto por un embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de aceleración. En función del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variará, y este a su vez, por medio de un juego de palancas, moverá al embolo de mando que determina el caudal de combustible a dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posición de montaje: la palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, está biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en la zona superior si es descendente.
Distribuidor dosificador
El distribuidor-dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro según la posición del plato sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilíndrica que tiene tantos orificios como cilindros y un embolo desplazable en su interior. Según la posición del embolo con respecto a las lumbreras estas tendrán mayor o menor sección de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las cámaras de válvulas de presión diferencial. Si la carrera del plato es pequeña, el embolo se desplazara poco con lo cual la sección liberada será pequeña. Y si la carrera es grande lo contrario.
Válvulas de presión diferencial
Se encuentran en el distribuidor-dosificador y cada una de ellas está coordinada por una lumbrera de control. Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cámaras inferiores están conectadas entre sí y están sometidas a presión del sistema. El asiento de la válvula se encuentra en la cámara superior siendo independientes todas ellas entre sí y están conectadas cada una de ellas con una tubería de salida hacia el inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba, abriendo la sección de escape de la válvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presión diferencial. Si el caudal es menor, menor será el abombamiento.
Presión de control
La presión de control se deriva de la presión del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la membrana de las válvulas de presión diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presión de control están unidos. Al menor presión de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presión de control el plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubería de retorno del regulador de la fase de calentamiento, lleva una válvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulación del sistema pasa a reposo, la válvula del regulador se cerrará.
Arranque en frío
Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensación el las paredes del colector durante el arranque en frió, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyección de este caudal se realiza por medio de la válvula de arranque en frió. La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor térmico y de tiempo. Esta válvula es de tipo electromagnética, accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del motor es baja. Si se excita el electroimán, el núcleo desplazara el asiento de la válvula dejando abierto el paso de gasolina.
Interruptor térmico y de tiempo
El interruptor térmico y de tiempo, regula la duración de la válvula de arranque en frío. Esta formado por un bimetal calentado eléctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del mismo dependerá el tiempo de inyección. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba exceso de combustible y se ahogue cuando está frío. Si el motor está por encima de los 35 o 40ºc, el motor calienta el interruptor, de forma que permanecerá abierto y con lo cual no abra una inyección para el arranque.
Regulador de fase de calentamiento
Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reduciéndolo para evitar el sobreenriquecimiento. Esta regulación la regula el regulador de fase de calentamiento. Está formado por un bimetal que se apoya sobre un muelle de tarado y una válvula de lámina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal comprime el muelle, por lo que la lámina de la válvula no está sometida a ningún tipo de presión y en consecuencia, la sección de descarga de la válvula queda mas abierta. Por ello la presión de control sobre el embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha despegado por completo del muelle de la válvula o control. Ahora la presión de control se realiza por el valor normal del muelle.
Válvula de aire adicional
Con el motor en frío las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para lograrlo, la válvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire que pasa por aquí es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas gasolina consiguiendo estabilizar el ralentí en frío. Con el motor en frío el conducto se encuentra abierto del todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentación de la resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La válvula no se activara cuando el motor este caliente.
Inyección K-Jetronic
Electrobomba de combustible
La electrobomba de combustible es una bomba celular de rodillos, accionada por un motor eléctrico permanentemente activado. El disco rotor dispuesto excéntricamente en el cuerpo de la bomba, tiene unos rodillos metálicos que giran periféricamente y presionados por la fuerza centrífuga, contra el cuerpo de la bomba. De esta forma, el combustible es conducido a través del motor eléctrico hasta la válvula de salida. Si por cualquier causa se originaria una sobrepresion en el interior de la bomba, abrirá la válvula de sobrepresion, retornando el combustible a la cámara de entrada.
Acumulador de combustible
El acumulador de combustible mantiene la presión en el sistema durante un cierto tiempo, facilitando así la puesta en marcha. El acumulador amortigua el ruido originado por la bomba. Su parte interna esta dividido en dos cámaras por una membrana. En una de ellas se acumula el combustible, y en la otra, esta el muelle regulador. Al arrancar, la cámara de acumulación se llena de combustible y desplaza la membrana hasta su tope. En funcionamiento permanece en esta posición. Cuando se para el motor, el muelle empuja la membrana y a su vez el combustible logrando mantener la presión.
Filtro de combustible
El filtro de combustible contiene un elemento de papel de un paso estrecho reforzada por un tamiz adicional. Se coloca en la tubería de combustible, detrás del acumulador.
Regulador de presión del sistema
Regula la presión de alimentación a 5 bar aproximadamente. La regulación se realiza por medio del émbolo desplazable, que permite o no el paso desde la entrada a la salida. El desplazamiento del embolo está controlado por medio de un muelle tarado a la presión de alimentación, que en función del volumen de combustible mandado por la bomba, abrirá mas o menos el orificio hacia el retorno, haciendo que la presión permanezca estable.
Válvula de inyección
Las válvulas de inyección no tienen función dosificadora; se abren tan pronto como se supera la presión de apertura. Producen un chirrido por vibrar su aguja a alta frecuencia cuando inyecta, consiguiendo una perfecta pulverización. Cuando la presión del sistema desciende por debajo de la de apertura de la válvula, ésta realiza un cierre estanco.
Medidor del caudal de aire
El medidor del caudal de aire mide el volumen del mismo aspirado por el motor. Está compuesto por un embudo dotado de un plato sonda, en estado de equilibrio. Esta montado por delante de la mariposa de aceleración. En función del aire aspirado por el motor, el desplazamiento del plato variará, y este a su vez, por medio de un juego de palancas, moverá al embolo de mando que determina el caudal de combustible a dosificar. El medidor de aire puede ser ascendente o descendente. El plato tiene posición de montaje: la palabra top hacia arriba. El perfil del plato sonda, está biselado por su parte inferior si es tipo ascendente o en la zona superior si es descendente.
Distribuidor dosificador
El distribuidor-dosificador garantiza el reparto de combustible a cada cilindro según la posición del plato sonda y del embolo de mando. Esta formado por una camara cilíndrica que tiene tantos orificios como cilindros y un embolo desplazable en su interior. Según la posición del embolo con respecto a las lumbreras estas tendrán mayor o menor sección de apertura, permitiendo mas o menos paso de combustible hacia las cámaras de válvulas de presión diferencial. Si la carrera del plato es pequeña, el embolo se desplazara poco con lo cual la sección liberada será pequeña. Y si la carrera es grande lo contrario.
Válvulas de presión diferencial
Se encuentran en el distribuidor-dosificador y cada una de ellas está coordinada por una lumbrera de control. Una membrana separa la parte superior de la inferior. Las cámaras inferiores están conectadas entre sí y están sometidas a presión del sistema. El asiento de la válvula se encuentra en la cámara superior siendo independientes todas ellas entre sí y están conectadas cada una de ellas con una tubería de salida hacia el inyector. Si fluye un caudal de combustible importante a la camara superior, la membrana se abomba, abriendo la sección de escape de la válvula e inyectando, hasta que se recupera de nuevo la presión diferencial. Si el caudal es menor, menor será el abombamiento.
Presión de control
La presión de control se deriva de la presión del sistema por medio de un taladro estrangulador realizado en la membrana de las válvulas de presión diferencial. El regulador del distribuidor y el de el regulador de presión de control están unidos. Al menor presión de control, el caudal de aire aspirado puede elevar mas el plato y este el embolo permitiendo un paso mayor de combustible hacia los inyectores. A mayor presión de control el plato no se eleva tanto con lo cual el embolo no se elevara tanto y no dejara pasar tanto combustible hacia los inyectores. Al fin de asegurar la estanqueidad al apagar el motor, le tubería de retorno del regulador de la fase de calentamiento, lleva una válvula de cierre. Al parar el motor, si el piston de regulación del sistema pasa a reposo, la válvula del regulador se cerrará.
Arranque en frío
Para facilitar y compensar la perdida de combustible por condensación el las paredes del colector durante el arranque en frió, debe inyectarse una cantidad adicional de combustible. La inyección de este caudal se realiza por medio de la válvula de arranque en frió. La duración de esta inyección viene limitada en el tiempo dependiendo de la temperatura de la motor, por el interruptor térmico y de tiempo. Esta válvula es de tipo electromagnética, accionada únicamente durante el momento de funcionar el arranque y si la temperatura del motor es baja. Si se excita el electroimán, el núcleo desplazara el asiento de la válvula dejando abierto el paso de gasolina.
Interruptor térmico y de tiempo
El interruptor térmico y de tiempo, regula la duración de la válvula de arranque en frío. Esta formado por un bimetal calentado eléctricamente que abre o cierra un contacto a masa, por lo tanto el calentamiento del mismo dependerá el tiempo de inyección. Su calentamiento varia por la temperatura del motor, la ambiente y de su propia resistencia calefactora. Esta autocalefaccion es imprescindible para evitar que el motor reciba exceso de combustible y se ahogue cuando está frío. Si el motor está por encima de los 35 o 40ºc, el motor calienta el interruptor, de forma que permanecerá abierto y con lo cual no abra una inyección para el arranque.
Regulador de fase de calentamiento
Esta fase es la siguiente del arranque. Durante esta fase, hay que seguir manteniendo el enriquecimiento del combustible y a medida que el motor se vaya calentando, reduciéndolo para evitar el sobreenriquecimiento. Esta regulación la regula el regulador de fase de calentamiento. Está formado por un bimetal que se apoya sobre un muelle de tarado y una válvula de lámina sometida a variaciones del muelle. En reposo el bimetal comprime el muelle, por lo que la lámina de la válvula no está sometida a ningún tipo de presión y en consecuencia, la sección de descarga de la válvula queda mas abierta. Por ello la presión de control sobre el embolo es muy reducida. El enriquecimiento de la fase de calentamiento acaba cuando el bimetal se ha despegado por completo del muelle de la válvula o control. Ahora la presión de control se realiza por el valor normal del muelle.
Válvula de aire adicional
Con el motor en frío las resistencias por rozamiento son mayores, teniendo que vencerlas el motor. Para lograrlo, la válvula de aire adicional permite que el motor aspire mas aire sin pasar por la mariposa. El aire que pasa por aquí es detectado por el plato el embolo esta mas elevado con lo que consigue dosificar mas gasolina consiguiendo estabilizar el ralentí en frío. Con el motor en frío el conducto se encuentra abierto del todo pero a medida que se va calentando, se va cerrando , reduciendo el caudal de aire. La alimentación de la resistencia calefactora la recibe del mismo sitio que la resistencia del regulador de la fase de calentamiento. La válvula no se activara cuando el motor este caliente.
Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
A ver si puedo subir este PDF, es más info sobre inyección.
http://www.etp.uda.cl/areas/electromeca ... C3%B3n.pdf
http://www.etp.uda.cl/areas/electromeca ... C3%B3n.pdf
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Don_Rafael
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Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Muy bueno ese PDF...
Qué función tiene la válvula de aire adicional?
Qué función tiene la válvula de aire adicional?
Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Don_Rafael escribió:Muy bueno ese PDF...
Qué función tiene la válvula de aire adicional?
La válvula de aire adicional sirve para puentear la válvula de mariposa cuando el motor está frío. Así se compensa la condensación de combustible cuando el motor está frío y el ralentí se mantiene estable. De lo contrario el ralentí estaría muy bajo con el coche frío y se iría poniendo bien a medida que el coche calentara. Equivale exactamente a pisar un poco el acelerador.
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Don_Rafael
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Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Otra duda... si le doy manualmente a la válvula esta... y no fuese necasario (si paro el coche 15 min pero sigue estando muy caliente y no necesita ese extra de gasolina y yo le doy), lo ahogaría?
Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Don_Rafael escribió:Otra duda... si le doy manualmente a la válvula esta... y no fuese necasario (si paro el coche 15 min pero sigue estando muy caliente y no necesita ese extra de gasolina y yo le doy), lo ahogaría?
A mi nunca me ha pasado. Pero yo creo que la mejor forma de darle uso al invento es la siguiente:
Primero tratar de arrancar normalmente. Si vemos que tras 2-3 segundos el coche no hace ningún amago de arranque entonces le damos al interruptor (yo lo hacía con la otra mano mientras giraba el motor de arranque) y acto seguido arrancará el coche. No nos debe preocupar que el botón siga activado con el coche arrancado ya que la válvula recibe +12 sólo durante el arranque. y nosotros le damos masa a nuestro antojo con el interruptor.
Por cierto el interruptor puede ser uno cualquira ya que el consumo es muy pequeño.
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Don_Rafael
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Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Bueno, hoy toca cambio de motor de arranque, alternadora, sanear cables... luego iré de paseo a ver que tal va el coche, pararemos a merendar y os cuento si el invento en mi caso me es de utilidad!!!
En unas horas sabremos cosas!!!
Intentaré hacer un brico para la web
En unas horas sabremos cosas!!!
Intentaré hacer un brico para la web
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Don_Rafael
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Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Malas noticias...
El coche me arranca igual dándole al invento que si lo arranco "a pelo"
No noto ninguna diferencia...
Que fastidio
El coche me arranca igual dándole al invento que si lo arranco "a pelo"
No noto ninguna diferencia...
Que fastidio
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Fran_melilla
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Re: Pregunta Bosch K-Jetronic
Pero arranca bien sin el invento? O da problemas para arrancar?