Se me olvidó decir que no debería entrar más aire (hablando de masa o volumen o lo que se quiera), en lo que afecta es en la facilidad con la que el motor aspira el aire (rendimiento volumétrico). Es como si respirais con media nariz tapada o sin tapar. La cantidad de aire que entra es la misma, pero con media nariz tapada cuesta más ¿no?miguel924 escribió:Exactamente como dice Santi. La diferencia son las pérdidas de carga a lo largo de la admisión y en consecuencia del rendimiento volumétrico de los cilindros. Los fabricantes calculan la longitud y forma de las admisiones óptimas para cada motor, aunque éstas debieran variar para cada rango de revoluciones del motor. Lo que se hace es poner unas especificaciones de 'compromiso'.
ITV desfavorable: filtro de aire directo
¡¡Como se nota que sabeis del tema!!
Muy buenas explicaciones, a la cuales yo añadiría que, si entra más cantidad de aire, debe entrar también más cantidad de combustible, pues si añadimos o quitamos aire/combustible del que teóricamente debería entrar, estamos empobreciendo o enriqueciendo la mezcla (aunque el enriquecimiento interesa a veces, claro está, si está controlado)
Respecto a la cantidad de aire en función del volumen, eso es la densidad. El aire frio es más denso, es decir, para un mismo volumen hay más masa de aire (d=m/v) y por tanto, "cantidad de materia" o moléculas de O2, que por supuesto, deberán ir acompañadas de suficientes moléculas de combustible para poder reaccionar, sino, la mezcla será pobre.
Muy buenas explicaciones, a la cuales yo añadiría que, si entra más cantidad de aire, debe entrar también más cantidad de combustible, pues si añadimos o quitamos aire/combustible del que teóricamente debería entrar, estamos empobreciendo o enriqueciendo la mezcla (aunque el enriquecimiento interesa a veces, claro está, si está controlado)
Respecto a la cantidad de aire en función del volumen, eso es la densidad. El aire frio es más denso, es decir, para un mismo volumen hay más masa de aire (d=m/v) y por tanto, "cantidad de materia" o moléculas de O2, que por supuesto, deberán ir acompañadas de suficientes moléculas de combustible para poder reaccionar, sino, la mezcla será pobre.
Viva el turbo 
Para rematar decir que el que el aire sea más denso a causa de un enfriamiento viene de la ecuación de los gases ideales:
PxV=mxrxT ; P=pxrxT ; p=P/(rxT)
donde p=densidad, r=constante, P=Presión y T=temperatura.
Se ve que para aumentar la densidad sólo cabe actuar de una de las siguientes formas o las dos simultáneamente: aumentar presión y/o disminuir temperatura.
Lo siento, es que si no lo decía no quedaba contento
PxV=mxrxT ; P=pxrxT ; p=P/(rxT)
donde p=densidad, r=constante, P=Presión y T=temperatura.
Se ve que para aumentar la densidad sólo cabe actuar de una de las siguientes formas o las dos simultáneamente: aumentar presión y/o disminuir temperatura.
Lo siento, es que si no lo decía no quedaba contento
Hola y muchas gracias por explicarme este tema, pero ahora tengo más dudas que antes, ya que lo que tenia entendido es que el aire frio contiene más oxigeno que el caliente (para eso se enfria, ya que al contener más oxigeno, la explosión es más eficaz y aumenta el rendimiento) pero despues de las explicaciones ya no se que razonar al final para comprender como va el tema de los aires de admisión.
Saludos.
Saludos.
jofracom arroba hotmail.com
Hola Jofracom. Eso es verdad 'más o menos'.
La composición del aire frío y el caliente es la misma, con un 21% de Oxígeno entre otros gases. Es decir por enfriar el aire no va a aumentar este porcentaje de oxígeno, seguirá siendo un 21%. Lo que sí aumenta al enfriar el aire es su densidad. Esto quiere decir que para un mismo volumen (el del cilindro por ejemplo) la cantidad de masa será mayor. Al aumentar la densidad y por tanto la masa contenida en el volumen pues también aumenta la masa de oxígeno.
El aire puede estar frío, caliente o a presión pero la cantidad de oxígeno seguirá siendo del 21%. Ahora bien, cuanto más aire tengamos pues también más oxígeno ya que será el 21% de ese aire.
La verdad es que este tema se empieza a liar...
La composición del aire frío y el caliente es la misma, con un 21% de Oxígeno entre otros gases. Es decir por enfriar el aire no va a aumentar este porcentaje de oxígeno, seguirá siendo un 21%. Lo que sí aumenta al enfriar el aire es su densidad. Esto quiere decir que para un mismo volumen (el del cilindro por ejemplo) la cantidad de masa será mayor. Al aumentar la densidad y por tanto la masa contenida en el volumen pues también aumenta la masa de oxígeno.
El aire puede estar frío, caliente o a presión pero la cantidad de oxígeno seguirá siendo del 21%. Ahora bien, cuanto más aire tengamos pues también más oxígeno ya que será el 21% de ese aire.
La verdad es que este tema se empieza a liar...
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Fran_melilla
- Mensajes: 1812
- Registrado: 22-Ago-2007, 18:32
- Ubicación: Melilla
jejeje
Para rematar la faena 
podriais hablar de si en un filtro sin tapa (el caso del que hablamos) aumenta la "respiracion" del motor, es decir, el motor aspira más aire y "cuanto" más que en nuestro mismo filtro con la tapa y el tubo a la aleta.
Y el "sumun" sería saber si con esa mayor cantidad de aire aspirado se compensa el que el aire sea más caliente.
No lo sé, pero el "caudalimetro" de nuestros 944 me parece muy simple, una "compuerta" que a nada que aceleras un poco fuerte se queda abierta a tope, luego aunque el motor realmente "trague" más aire, ¿la informacion que da es que esta a tope? ¿en este caso la forma de enriquecer la mezcla no es que la informacion de temperaura del aire sea baja?.
Estoy igual que nuesro amigo, interesado por el tema y aprendiendo.
podriais hablar de si en un filtro sin tapa (el caso del que hablamos) aumenta la "respiracion" del motor, es decir, el motor aspira más aire y "cuanto" más que en nuestro mismo filtro con la tapa y el tubo a la aleta.Y el "sumun" sería saber si con esa mayor cantidad de aire aspirado se compensa el que el aire sea más caliente.
No lo sé, pero el "caudalimetro" de nuestros 944 me parece muy simple, una "compuerta" que a nada que aceleras un poco fuerte se queda abierta a tope, luego aunque el motor realmente "trague" más aire, ¿la informacion que da es que esta a tope? ¿en este caso la forma de enriquecer la mezcla no es que la informacion de temperaura del aire sea baja?.
Estoy igual que nuesro amigo, interesado por el tema y aprendiendo.
Lo que creo es que a bajas revoluciones se pierde potencia, pero a medias y altas gana más potencia.Por eso lo que decía Miguel de compromiso. Además es lo que comentaba Jorge al principio, va más suave, o sea , tiene más par, pero menos potencia.
Lo de comparar toma de aire directa o caja abierta pero caliente, o toma fría habría que probarlo..
A mí lo que me gustaría probar es una entrada de aire dinámica quitando el faro izquierdo..a ver que pasa..jejej
Lo de comparar toma de aire directa o caja abierta pero caliente, o toma fría habría que probarlo..
A mí lo que me gustaría probar es una entrada de aire dinámica quitando el faro izquierdo..a ver que pasa..jejej
Con tanta recaudación ya podían asfaltar más y hasta el final del arcén!!
Creo que lo que se ha dicho está en consonancia con lo que piensas..jofracom escribió:Hola y muchas gracias por explicarme este tema, pero ahora tengo más dudas que antes, ya que lo que tenia entendido es que el aire frio contiene más oxigeno que el caliente (para eso se enfria, ya que al contener más oxigeno, la explosión es más eficaz y aumenta el rendimiento) pero despues de las explicaciones ya no se que razonar al final para comprender como va el tema de los aires de admisión.
Saludos.
Voy a intentar remusir lo dicho para ver si queda menos lioso..
El cilindro no llega a llenarse de aire en la carrera de aspiración, es decir, el volumen de aire introducido es menor que el cilindro. Por lo que aparece el término de rendimiento volumétrico. Salvo en motores turbo alimentados en los que el rendimiento vol puede ser mayor que 1, pues se puede introducir más volumen de aire que el que tiene el cilindro (el aire está a más de 1 atm dentro del cilindro).
El rendimiento volumétrico varía con el régimen del motor. Hay un punto en el que el rendimiento es máximo, creo que es el que da el par max o la potencia max, no recuerdo. Esto lo estudia el fabricante durante el diseño del motor.
El rendimiento vol depende entre otras cosas de la forma de conductos, diametros, codos, filtros, colectores de admisión, escape, cruce de vávulas..
Poniendo un tubo muy grande en la admisión, quitando el filtro..etc puede bajar la potencia obtenida a bajas revoluciones. O sea no siempre se puede favorecer el llenado en todo el campo de revoluciones del motor. Sería campo de fluidos, Reynolds, Moody..
Cuanto más frío esté el aire, más presión lleve más masa entra en los cilindros, y más combustible se puede mezclar con él.
Cuando hablo de aire=oxigeno, porque se supone que siempre está en la misma proporción, se supone.
no sé si me queda algo..y si estoy equivocado corregidme..
Con tanta recaudación ya podían asfaltar más y hasta el final del arcén!!
Me acabo de leer todas vuestras explicaciones con atención... muchas gracias, se nota que controláis mucho!! (resulta refrescante refrescar algo la termodinámica, lo mío son otras cosas... )
Lo que os puedo asegurar es que el coche ahora suena menos a altas revoluciones; antes (y lo escribí en otros posts), tenía un rugido cuando pisabas a fondo y dejabas subir a más de 4000 vueltas (ojo, que nunca lo paso de 5500, aunque sé que la potencia máxima la da a 5800, pero hay que cuidar el coche!!)
No sé muy bien cómo describir el rugido, pero estaba.
Ahora el motor suena muy "dulce" en todo el rango de revoluciones. A bajas revoluciones hay una pequeña resonancia del escape y en altas suena a gasolina "dulce", lo cual no me gusta tanto como antes.
Pero también me da la sensación de que ahora va mejor en bajas vueltas (es decir, mejor aun), como habéis escrito. Después de leer esto, me quería asegurar, y no dejarme llevar por falsas impresiones, pero he hecho más kms. y estoy más seguro de que es asi.
Lo que no me atrevería a asegurar tanto es que vaya peor en altas, pero de nuevo, si me tengo que guiar por las sensaciones, diría que sí, que va peor en altas, aunque repito que es muy dificil de asegurar...
En fin, que esto parece corroborar lo que decís. De todos modos, sois unas máquinas...
)Lo que os puedo asegurar es que el coche ahora suena menos a altas revoluciones; antes (y lo escribí en otros posts), tenía un rugido cuando pisabas a fondo y dejabas subir a más de 4000 vueltas (ojo, que nunca lo paso de 5500, aunque sé que la potencia máxima la da a 5800, pero hay que cuidar el coche!!)
No sé muy bien cómo describir el rugido, pero estaba.
Ahora el motor suena muy "dulce" en todo el rango de revoluciones. A bajas revoluciones hay una pequeña resonancia del escape y en altas suena a gasolina "dulce", lo cual no me gusta tanto como antes.
Pero también me da la sensación de que ahora va mejor en bajas vueltas (es decir, mejor aun), como habéis escrito. Después de leer esto, me quería asegurar, y no dejarme llevar por falsas impresiones, pero he hecho más kms. y estoy más seguro de que es asi.
Lo que no me atrevería a asegurar tanto es que vaya peor en altas, pero de nuevo, si me tengo que guiar por las sensaciones, diría que sí, que va peor en altas, aunque repito que es muy dificil de asegurar...
En fin, que esto parece corroborar lo que decís. De todos modos, sois unas máquinas...
Porsche 911 Carrera 4 '89
BMW 318is SE '96
Opel Vectra GTS 2.2DTI 16V '03
ex Porsche 944 '85 Kalaharibeige
BMW 318is SE '96
Opel Vectra GTS 2.2DTI 16V '03
ex Porsche 944 '85 Kalaharibeige