Como todos los Porsche de carreraBERTERO escribió:en un buena makina de carreras clasica no?
Cronología de los modelos Porsche
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Finisterrae944
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BERTERO
El 550 Spyder
Historia del Porsche 550 Spyder: Coche de leyenda
Octubre de 1953 fue la fecha escogida para el nacimiento de un deportivo que marcó toda una era. Se trata del 550 Spyder, un dos plazas que se convirtió en el primer coche desarrollado íntegramente por la marca Porsche para la competición. Sus éxitos en las diferentes competiciones en las que tomó parte y otras circunstancias le auparon a la categoría de mito.
El más pequeño
El Porsche Spyder 550 sorprende a primera vista por sus compactas dimensiones. Y su mínima altura. Evidentemente era descapotable. Spyder era el vocablo que se usaba para definir a una carro de caballos ligero y sin capota. No se tuvo que esperar mucho para que el 550 empezara a convertirse en un mito. Lo primero fue la Carrera Panamericana de México de 1954. El Spyder de aletines rojos entró en meta solo precedido de los dos potentes Ferrari. Conducido por Herrman, cruzó la meta en tercera posición en una de las pruebas automovilísticas más duras, en la que se impuso con autoridad a los rivales de su categoría.
El otro hecho que aupó este coche a la categoría de mito fue la muerte de James Dean al volante de su Little Bastard. Dean alternaba por aquel entonces su incipiente profesión de actor con la de piloto amateur. El 30 de septiembre de 1955, tras finalizar el rodaje de la película Gigantes, James Dean se desplazaba a una competición que se debía llevar a cabo en Salinas (California). Iba acompañado del mecánico de Porsche Rolf Wütherich cuando un coche se saltó una preferencia y Dean no pudo evitar la colisión. El resultado fue la muerte del joven actor. Wütherich salió con vida, pero con heridas de gravedad.
Tecnología avanzada para la época
Ya antes de 1953, el equipo de fábrica de Porsche había obtenido diversas victorias en circuito con otro de los mitos del automovilismo, el 356. Antes de que la marca se involucrara directamente en la competición, algunos pilotos privados ya habían probado diversas soluciones sobre una base Porsche. Walter Glöckler, por ejemplo, se fabricó un prototipo muy especial que sirvió de inspiración para la creación del Spyder. Wilhelm Hild, ingeniero de Porsche, casi calcó el coche de Glöckler para crear el 550. El chasis era tubular (al igual que el de Glöckler), la suspensión delantera era independiente y con barra de torsión. Tanto esta parte como la dirección, los frenos y las ruedas son del 356. Alcanzaba los 220 km/h y aceleraba de 0 a 100 en menos de 10 segundos. El conjunto con motor incluido pesaba únicamente 550 kilos. Muchos son los que piensan que esa es la razón del nombre del coche, pero no es así. La verdad es que se trataba del diseño número 550 de Porsche.
Al inicio el motor también era el del 356. Hasta que en agosto de 1953 se estrenó una nueva planta motriz en Nürburgring en uno de los coches de la marca. Los más observadores (mejor dicho, los que tenían el oído más fino) fueron los que levantaron la perdiz. Más tarde la marca se vio obligada a reconocer que sus pilotos Hans Hermann y Fritz Huschke von Hanstein habían rodado en competición con el denominado "motor Fuhrmann". Se trataba de un dos litros que entregaba nada menos que 185 CV. Lógicamente había sido desarrollado por el ingeniero de la marca Dr. Ernst Fuhrmann, bajo el número de orden de proyecto 547 (antes de la creación del coche), que fue nombrado posteriormente presidente del comité de dirección de Porsche.
También fue llamado "el motor de cajón" debido a que al inicio, Porsche no quería que se supiera que un joven licenciado estaba trabajando en ello. Es por ello que las primeras piezas se montaron en u cajón que había debajo del banco de trabajo normal. Cuando se acercaba alguien ajeno al proyecto, simplemente se empujaba ese cajón con los pies.
El 550 de serie
Al inicio de su vida comercial, el 550 montaba un motor de 1.5 litros y 110 CV. Esta versión fue la que se utilizó en la carrera Panamericana de 1954 en la que terminó tercero y con la que se consiguió la victoria en la Mille Miglia.
Tras este coche llegó el 550 A, que hizo su debut en 1956. Montaba un bastidor de celosía mucho más ligero y rígido. La potencia había ascendido hasta los 135 CV y con él se consiguió la primera victoria general en una de las pruebas puntuables del campeonato mundial de marcas. Umberto Maglioli se hizo con la victoria en la Targa Florio.
En aquellos tiempos, el presupuesto del departamento de competición de Porsche no era demasiado boyante. Eso obligó a ña venta de la unidad de la Panamericana, que fue a parar a manos de Robert H. Davis de Bloomington por la cifra de 6.000 dólares (que en aquella época era similar a lo que costaba el coche nuevo). Se le perdió la pista, pero 36 años y algunos cambios de propietario después, el coche se recuperó. Fue restaurado completamente para que pasara a formar parte del Museo Porsche. La anécdota se produjo cuando se intentó obtener el permiso de competición para participar en competiciones de coches históricos de la FIA. El organismo pensó que las pegatinas de patrocinadores eran falsas y que no se correspondían con la época. Y es que Porsche fue pionera en la inclusión de logotipos de patrocinadores en los coches de carreras.
El motor Carrera
La actuación de Herrman en la Carrera Panamericana no se puede borrar de la memoria de Porsche. Solo un dato. Todos los coches que montaban el motor Fuhrmann (con cuatro árboles de levas) llevaban la denominación "Carrera", igual que los 356 con cuatro árboles de levas. Esta denominación se sigue usando hoy en día en las series 911.
Es cierto que no es muy frecuente en la historia de la automoción que un motor tenga el mismo nombre que la persona que lo ha creado. Ernst Fuhrmann era un joven ingeniero que tomo el diseño de este motor como el tema principal para su tesis doctoral. Concretamente, su disertación tenía que tratar de los aspectos del mecanismo de distribución en motores de combustión interna de alto régimen. Posteriormente, Fuhrmann continuó su carrera profesional dentro de la empresa Porsche, en la que ejercitó varios cargos hasta que en 1976 fue nombrado presidente del comité de dirección de la marca.
El motor Fuhrmann de cuatro cilindros, que como ya hemos dicho se conoce también como motor Carrera, se distinguió en el periodo de 1954 a 1965 por todas las cualidades que se le suponen a un motor de competición: elevada potencia, alto régimen, buena agilidad, rugido ronco... El mecanismo de impulsión de los árboles de levas mediante un árbol independiente de tipo "Köniswelle", el sistema de encendido doble (dos bujías por cilindro, dos bobinas de encendido y dos distribuidores eléctricos), cojinetes de rodillos y un doble sistema de ventilación eran los detalles técnicos más característicos de este motor (llamado 547 por el orden de diseño, como el 550).
El motor Fuhrmann fue probado por primera vez el día 2 de abril de 1953 en un banco dinamométrico. Entregó una potencia de 110 CV a 7.800 revoluciones. En 1955, Porsche decidió empezar a comercializar este motor de cilindros opuestos y refrigerado por aire en combinación en sus 356 A Carrera, pero con 100 CV. En 1956, la potencia aumentaba hasta los 135 CV en el Porsche 550 A.
Pero este motor se quedó pequeño rápidamente y la marca comenzó a probar con cilindradas de 1.6 litros. La potencia aumentaba de manera espectacular hasta los 164 CV. Este diseño culminó con el número de proyecto 587, que se corresponde con el Porsche 904. Más adelante, la cilindrada aumentó todavía más y la potencia se situó en 180 CV. Un 904 GT con motor Fuhrmann pilotado por Colin Davis y Antonio Pucci obtuvo la victoria en la Targa Florio de 1964. Un año más tarde, Eugen Böhringer y Rolf Wutherich pilotaban un 904 de cuatro cilindros que se clasificó segundo en el Rallye de Montecarlo.
Este motor hubiera sido suficiente para mover al 911, aparecido en 1963, pero comercialmente su viabilidad no estaba del todo clara. Era un motor complicado de poner a punto. Hans Mezger, que durante muchos años fue director del departamento de motores de Porsche, decía que en aquella época solo habían ocho mecánicos en todo el mundo capaces de hacer una buena puesta a punto del coche. Y ahora aún menos... Además, el árbol de distribución hacía que el motor fuera un poco rumoroso, lo que no armonizaba bien con un deportivo como el 911, que debía proporcionar un cierto confort de marcha. Esa fue la razón por la que Ferry Porsche tomó la decisión de desarrollar un seis cilindros totalmente nuevo para el 911.
El mercado
Justo antes del Salón de París de 1953, se lanzó un comunicado interno de Porsche bajo el número 45/53. En ese comunicado se hacía saber lo siguiente: "Vamos a exponer por primera vez en el marco de una muestra un deportivo que no estará a la venta. Antes de la próxima temporada de competición, no se decidirá de forma definitiva si fabricaremos alguna pequeña serie, con la finalidad de que esas unidades puedan ser adquiridas por parte de algunos clientes que reúnan unas ciertas características especiales y que deseen utilizar sus deportivos en competición. Por ello, tampoco podemos comunicar actualmente el precio definitivo." La competitividad se daba por descontado y la demanda no se hizo esperar. Tantos fueron los clientes interesados que al final se fijó finalmente el precio en 24.600 marcos alemanes (12.000 euros de la época). Se fabricaron 90 unidades del 550 Spyder, de las que 70 fueron adquiridas por clientes (33 de los cuales eran norteamericanos). Después del año 1956, se fabricaron 40 unidades del modelo 550ª, de las que 33 fueron a parar a manos de particulares (17 de ellos, estadounidenses).
La Targa Florio
En la primavera de 1956, el piloto italiano Umberto Maglioli se entrevistó con el director de competición de Porsche. Durante la charla, Maglioli informó a Huschke von Hanstein de la existencia de la Targa Florio, una competición que se disputaba por las retorcidas carreteras de Sicilia. La edición de 1955 fue ganada por Stirling Moss con un Mercedes 300 SLR, que se deshizo de Ferrari y Maserati. Maglioli estaba convencido de que el 550 Spyder también podía triunfar en esa carrera. Los argumentos del piloto italiano acabaron por convencer tanto a Huschke como a Ferry Porsche.
Puestos manos a la obra, los mecánicos Willi y Werner Enz (que aunque compartan apellido no eran familia) y Umberto Maglioli se dirigieron hacia Sicilia. En el camión, un Opel Blitz, se transportaba un 550 Spyder. Una vez en carrera, Maglioli se puso en cabeza a mitad de la misma, entrando en meta en primera posición y dando el triunfo a Porsche por primera vez en su historia en una competición internacional en el marco del campeonato mundial de marcas de aquella época. Tal fue la alegría de Ferry Porsche que, al regreso del mini equipo vencedor, hizo formar a todos los trabajadores en la calle Schwieberdinger Strasse para dar la bienvenida a sus tres hombres.
El motor en la actualidad
Aunque parezca mentira, aún hoy corren por algunas carreteras motores Fuhrmann. El Museo Porsche rectifica este tipo de motores cada 10.000 kilómetros. Esta es también la recomendación que hace el director del museo, Klaus Bischof, a quienes posean los correspondientes modelos de coche. De todas maneras, el concepto de "servicio" de Porsche para estos motores es de otro mundo. En concreto, se desmonta el motor por completo. Las piezas de acero o aluminio, el cigüeñal y las válvulas se verifican mediante métodos especiales para comprobar que no tienen fisuras (se usa luz ultravioleta). Los componentes sometidos a mayor desgaste, como las 42 juntas del motor, se sustituyen sin excepción en cada revisión.
Para volver a montar el motor se necesita tiempo y paciencia. Herbert Panterrot, mecánico especialista en estos motores, afirma que para poner a punto la distribución necesitan cinco días y que para realizar la revisión completa se invierte un mes. Eso sí, todo con la garantía de la marca y dejando el coche para poder ser utilizado como si se tratara de una unidad nueva, con su potencia original y de uso diario si se requiere. Nadie dijo que tener un Porsche clásico fuera barato...
Anécdotario del 550
El 550, Le Mans y Storz
En 1954 la anécdota la protagonizó Eberhard Storz, maestro de mecánicos de Porsche, y el piloto de la marca Herbert Linge. Al finalizar las 24 horas de Le Mans de ese año, se encendieron las luces de alarma. La mujer de Storz estaba a punto de dar a luz en la localidad alemana de Bietigheim. Storz dijo que quería regresar inmediatamente a su casa, pero los medios de transporte de la época dejaban poca esperanza de llegar a tiempo. La solución la dio Herbert Linge, que propuso a Storz subir con él en uno de los coches y partir rápidamente hacia Alemania. Y así lo hicieron. Se montaron en el coche de Zora Arkus- Duntov y Gustave Olivier, repostaron, cambiaron las ruedas y colocaron un derivabrisas para el copiloto. Así, con el coche que acababa de ganar su categoría y con el dorsal 47 se lanzaron a la carretera. Storz durmió gran parte del trayecto y cuando despertó preguntó si ya habían llegado a la frontera. La verdad era que estaban llegando a casa.
Carel Godin en Florida
El piloto holandés Carel Godin de Beaufort se había empeñado en disputar las 12 horas de Sebring, en Florida (EE.UU.) y para ello se tuvo que trasladar un 550 hasta Norteamérica. Se hizo en barco, lógicamente, y aunque no sufrió ningún retraso de importancia, si que el tiempo apremiaba. A la llegada al puerto, Godin recogió el coche y salió como una exhalación hacia el circuito para llegar a tiempo a la salida. Llegó justo y compitió.
No fue hasta la finalización de la carrera que se supo la verdad. Godin había sido detenido en dos ocasiones por superar (y mucho) el límite de velocidad de las carreteras estadounidenses. Gracias a su desahogada economía pudo pagar dos fuerte multas y volver a ponerse al volante de su Porsche hasta llegar a Sebring.
Fletcher Aviation
Es, posiblemente, uno de los nombres más recordados de la época inicial de Porsche en competición. El 550 que compitió en la Carrera Panamericana de 1953 y 1954 tenía como principales patrocinadores a tres marcas. Castrol y Telefunken son dos de ellas, de reconocido prestigio. Sin embargo, la tercera era Fletcher Aviation, que era la firma del empresario californiano Wendell S. Fletcher. La compañía estaba radicada en Pasadena y había adquirido una licencia para evolucionar los motores Porsche. Fletcher instalaba propulsores en diferentes modelos de avión, así como un pequeño todo terreno que él mismo situó como rival del Jeep. En la actualidad, Fletcher Aviation es un proveedor de servicios para avionetas privadas.
El paso a nivel de la Mille Miglia
Nos trasladamos ahora a 1954, cuando Herbert Linge hacía de copiloto de Hans Herrman en la Mille Miglia de ese año. Ambos salieron de Brescia a las 3:15 de la madrugada. Ya amaneciendo, al tomar una curva se encontraron con un paso a nivel cuya barrera estaba bajando. Hermann le dijo a su copiloto que ya no le daba tiempo a frenar, así que aceleró todo lo que pudo y, dando un puñetazo en el casco de Linge, ambos se hundieron en el habitáculo. El 550 Spyder pasó por debajo de las barreras instantes antes de que el tren pasase. El guardagujas que presenció la imagen pudo dar testimonio de la hazaña. Viendo que se aproximaban a toda velocidad, no llegó a bajar del todo las barreras, aunque fueron muchos los que afirmaron que igualmente hubieran continuado avanzando.
Al final entraron en sexta posición absoluta, imponiéndose en la categoría de hasta 1500 cc con autoridad tras 12 horas, 35 minutos y 44 segundos de carrera.
Un Porsche 550 Spyder es un clásico con mucha historia a sus espaldas. La evolución lógica de este modelo se podría considerar que es el GT1, una bestia exclusiva que domina los circuitos de medio mundo como hizo en su tiempo el 550. Un coche para recordar.
Octubre de 1953 fue la fecha escogida para el nacimiento de un deportivo que marcó toda una era. Se trata del 550 Spyder, un dos plazas que se convirtió en el primer coche desarrollado íntegramente por la marca Porsche para la competición. Sus éxitos en las diferentes competiciones en las que tomó parte y otras circunstancias le auparon a la categoría de mito.
El más pequeño
El Porsche Spyder 550 sorprende a primera vista por sus compactas dimensiones. Y su mínima altura. Evidentemente era descapotable. Spyder era el vocablo que se usaba para definir a una carro de caballos ligero y sin capota. No se tuvo que esperar mucho para que el 550 empezara a convertirse en un mito. Lo primero fue la Carrera Panamericana de México de 1954. El Spyder de aletines rojos entró en meta solo precedido de los dos potentes Ferrari. Conducido por Herrman, cruzó la meta en tercera posición en una de las pruebas automovilísticas más duras, en la que se impuso con autoridad a los rivales de su categoría.
El otro hecho que aupó este coche a la categoría de mito fue la muerte de James Dean al volante de su Little Bastard. Dean alternaba por aquel entonces su incipiente profesión de actor con la de piloto amateur. El 30 de septiembre de 1955, tras finalizar el rodaje de la película Gigantes, James Dean se desplazaba a una competición que se debía llevar a cabo en Salinas (California). Iba acompañado del mecánico de Porsche Rolf Wütherich cuando un coche se saltó una preferencia y Dean no pudo evitar la colisión. El resultado fue la muerte del joven actor. Wütherich salió con vida, pero con heridas de gravedad.
Tecnología avanzada para la época
Ya antes de 1953, el equipo de fábrica de Porsche había obtenido diversas victorias en circuito con otro de los mitos del automovilismo, el 356. Antes de que la marca se involucrara directamente en la competición, algunos pilotos privados ya habían probado diversas soluciones sobre una base Porsche. Walter Glöckler, por ejemplo, se fabricó un prototipo muy especial que sirvió de inspiración para la creación del Spyder. Wilhelm Hild, ingeniero de Porsche, casi calcó el coche de Glöckler para crear el 550. El chasis era tubular (al igual que el de Glöckler), la suspensión delantera era independiente y con barra de torsión. Tanto esta parte como la dirección, los frenos y las ruedas son del 356. Alcanzaba los 220 km/h y aceleraba de 0 a 100 en menos de 10 segundos. El conjunto con motor incluido pesaba únicamente 550 kilos. Muchos son los que piensan que esa es la razón del nombre del coche, pero no es así. La verdad es que se trataba del diseño número 550 de Porsche.
Al inicio el motor también era el del 356. Hasta que en agosto de 1953 se estrenó una nueva planta motriz en Nürburgring en uno de los coches de la marca. Los más observadores (mejor dicho, los que tenían el oído más fino) fueron los que levantaron la perdiz. Más tarde la marca se vio obligada a reconocer que sus pilotos Hans Hermann y Fritz Huschke von Hanstein habían rodado en competición con el denominado "motor Fuhrmann". Se trataba de un dos litros que entregaba nada menos que 185 CV. Lógicamente había sido desarrollado por el ingeniero de la marca Dr. Ernst Fuhrmann, bajo el número de orden de proyecto 547 (antes de la creación del coche), que fue nombrado posteriormente presidente del comité de dirección de Porsche.
También fue llamado "el motor de cajón" debido a que al inicio, Porsche no quería que se supiera que un joven licenciado estaba trabajando en ello. Es por ello que las primeras piezas se montaron en u cajón que había debajo del banco de trabajo normal. Cuando se acercaba alguien ajeno al proyecto, simplemente se empujaba ese cajón con los pies.
El 550 de serie
Al inicio de su vida comercial, el 550 montaba un motor de 1.5 litros y 110 CV. Esta versión fue la que se utilizó en la carrera Panamericana de 1954 en la que terminó tercero y con la que se consiguió la victoria en la Mille Miglia.
Tras este coche llegó el 550 A, que hizo su debut en 1956. Montaba un bastidor de celosía mucho más ligero y rígido. La potencia había ascendido hasta los 135 CV y con él se consiguió la primera victoria general en una de las pruebas puntuables del campeonato mundial de marcas. Umberto Maglioli se hizo con la victoria en la Targa Florio.
En aquellos tiempos, el presupuesto del departamento de competición de Porsche no era demasiado boyante. Eso obligó a ña venta de la unidad de la Panamericana, que fue a parar a manos de Robert H. Davis de Bloomington por la cifra de 6.000 dólares (que en aquella época era similar a lo que costaba el coche nuevo). Se le perdió la pista, pero 36 años y algunos cambios de propietario después, el coche se recuperó. Fue restaurado completamente para que pasara a formar parte del Museo Porsche. La anécdota se produjo cuando se intentó obtener el permiso de competición para participar en competiciones de coches históricos de la FIA. El organismo pensó que las pegatinas de patrocinadores eran falsas y que no se correspondían con la época. Y es que Porsche fue pionera en la inclusión de logotipos de patrocinadores en los coches de carreras.
El motor Carrera
La actuación de Herrman en la Carrera Panamericana no se puede borrar de la memoria de Porsche. Solo un dato. Todos los coches que montaban el motor Fuhrmann (con cuatro árboles de levas) llevaban la denominación "Carrera", igual que los 356 con cuatro árboles de levas. Esta denominación se sigue usando hoy en día en las series 911.
Es cierto que no es muy frecuente en la historia de la automoción que un motor tenga el mismo nombre que la persona que lo ha creado. Ernst Fuhrmann era un joven ingeniero que tomo el diseño de este motor como el tema principal para su tesis doctoral. Concretamente, su disertación tenía que tratar de los aspectos del mecanismo de distribución en motores de combustión interna de alto régimen. Posteriormente, Fuhrmann continuó su carrera profesional dentro de la empresa Porsche, en la que ejercitó varios cargos hasta que en 1976 fue nombrado presidente del comité de dirección de la marca.
El motor Fuhrmann de cuatro cilindros, que como ya hemos dicho se conoce también como motor Carrera, se distinguió en el periodo de 1954 a 1965 por todas las cualidades que se le suponen a un motor de competición: elevada potencia, alto régimen, buena agilidad, rugido ronco... El mecanismo de impulsión de los árboles de levas mediante un árbol independiente de tipo "Köniswelle", el sistema de encendido doble (dos bujías por cilindro, dos bobinas de encendido y dos distribuidores eléctricos), cojinetes de rodillos y un doble sistema de ventilación eran los detalles técnicos más característicos de este motor (llamado 547 por el orden de diseño, como el 550).
El motor Fuhrmann fue probado por primera vez el día 2 de abril de 1953 en un banco dinamométrico. Entregó una potencia de 110 CV a 7.800 revoluciones. En 1955, Porsche decidió empezar a comercializar este motor de cilindros opuestos y refrigerado por aire en combinación en sus 356 A Carrera, pero con 100 CV. En 1956, la potencia aumentaba hasta los 135 CV en el Porsche 550 A.
Pero este motor se quedó pequeño rápidamente y la marca comenzó a probar con cilindradas de 1.6 litros. La potencia aumentaba de manera espectacular hasta los 164 CV. Este diseño culminó con el número de proyecto 587, que se corresponde con el Porsche 904. Más adelante, la cilindrada aumentó todavía más y la potencia se situó en 180 CV. Un 904 GT con motor Fuhrmann pilotado por Colin Davis y Antonio Pucci obtuvo la victoria en la Targa Florio de 1964. Un año más tarde, Eugen Böhringer y Rolf Wutherich pilotaban un 904 de cuatro cilindros que se clasificó segundo en el Rallye de Montecarlo.
Este motor hubiera sido suficiente para mover al 911, aparecido en 1963, pero comercialmente su viabilidad no estaba del todo clara. Era un motor complicado de poner a punto. Hans Mezger, que durante muchos años fue director del departamento de motores de Porsche, decía que en aquella época solo habían ocho mecánicos en todo el mundo capaces de hacer una buena puesta a punto del coche. Y ahora aún menos... Además, el árbol de distribución hacía que el motor fuera un poco rumoroso, lo que no armonizaba bien con un deportivo como el 911, que debía proporcionar un cierto confort de marcha. Esa fue la razón por la que Ferry Porsche tomó la decisión de desarrollar un seis cilindros totalmente nuevo para el 911.
El mercado
Justo antes del Salón de París de 1953, se lanzó un comunicado interno de Porsche bajo el número 45/53. En ese comunicado se hacía saber lo siguiente: "Vamos a exponer por primera vez en el marco de una muestra un deportivo que no estará a la venta. Antes de la próxima temporada de competición, no se decidirá de forma definitiva si fabricaremos alguna pequeña serie, con la finalidad de que esas unidades puedan ser adquiridas por parte de algunos clientes que reúnan unas ciertas características especiales y que deseen utilizar sus deportivos en competición. Por ello, tampoco podemos comunicar actualmente el precio definitivo." La competitividad se daba por descontado y la demanda no se hizo esperar. Tantos fueron los clientes interesados que al final se fijó finalmente el precio en 24.600 marcos alemanes (12.000 euros de la época). Se fabricaron 90 unidades del 550 Spyder, de las que 70 fueron adquiridas por clientes (33 de los cuales eran norteamericanos). Después del año 1956, se fabricaron 40 unidades del modelo 550ª, de las que 33 fueron a parar a manos de particulares (17 de ellos, estadounidenses).
La Targa Florio
En la primavera de 1956, el piloto italiano Umberto Maglioli se entrevistó con el director de competición de Porsche. Durante la charla, Maglioli informó a Huschke von Hanstein de la existencia de la Targa Florio, una competición que se disputaba por las retorcidas carreteras de Sicilia. La edición de 1955 fue ganada por Stirling Moss con un Mercedes 300 SLR, que se deshizo de Ferrari y Maserati. Maglioli estaba convencido de que el 550 Spyder también podía triunfar en esa carrera. Los argumentos del piloto italiano acabaron por convencer tanto a Huschke como a Ferry Porsche.
Puestos manos a la obra, los mecánicos Willi y Werner Enz (que aunque compartan apellido no eran familia) y Umberto Maglioli se dirigieron hacia Sicilia. En el camión, un Opel Blitz, se transportaba un 550 Spyder. Una vez en carrera, Maglioli se puso en cabeza a mitad de la misma, entrando en meta en primera posición y dando el triunfo a Porsche por primera vez en su historia en una competición internacional en el marco del campeonato mundial de marcas de aquella época. Tal fue la alegría de Ferry Porsche que, al regreso del mini equipo vencedor, hizo formar a todos los trabajadores en la calle Schwieberdinger Strasse para dar la bienvenida a sus tres hombres.
El motor en la actualidad
Aunque parezca mentira, aún hoy corren por algunas carreteras motores Fuhrmann. El Museo Porsche rectifica este tipo de motores cada 10.000 kilómetros. Esta es también la recomendación que hace el director del museo, Klaus Bischof, a quienes posean los correspondientes modelos de coche. De todas maneras, el concepto de "servicio" de Porsche para estos motores es de otro mundo. En concreto, se desmonta el motor por completo. Las piezas de acero o aluminio, el cigüeñal y las válvulas se verifican mediante métodos especiales para comprobar que no tienen fisuras (se usa luz ultravioleta). Los componentes sometidos a mayor desgaste, como las 42 juntas del motor, se sustituyen sin excepción en cada revisión.
Para volver a montar el motor se necesita tiempo y paciencia. Herbert Panterrot, mecánico especialista en estos motores, afirma que para poner a punto la distribución necesitan cinco días y que para realizar la revisión completa se invierte un mes. Eso sí, todo con la garantía de la marca y dejando el coche para poder ser utilizado como si se tratara de una unidad nueva, con su potencia original y de uso diario si se requiere. Nadie dijo que tener un Porsche clásico fuera barato...
Anécdotario del 550
El 550, Le Mans y Storz
En 1954 la anécdota la protagonizó Eberhard Storz, maestro de mecánicos de Porsche, y el piloto de la marca Herbert Linge. Al finalizar las 24 horas de Le Mans de ese año, se encendieron las luces de alarma. La mujer de Storz estaba a punto de dar a luz en la localidad alemana de Bietigheim. Storz dijo que quería regresar inmediatamente a su casa, pero los medios de transporte de la época dejaban poca esperanza de llegar a tiempo. La solución la dio Herbert Linge, que propuso a Storz subir con él en uno de los coches y partir rápidamente hacia Alemania. Y así lo hicieron. Se montaron en el coche de Zora Arkus- Duntov y Gustave Olivier, repostaron, cambiaron las ruedas y colocaron un derivabrisas para el copiloto. Así, con el coche que acababa de ganar su categoría y con el dorsal 47 se lanzaron a la carretera. Storz durmió gran parte del trayecto y cuando despertó preguntó si ya habían llegado a la frontera. La verdad era que estaban llegando a casa.
Carel Godin en Florida
El piloto holandés Carel Godin de Beaufort se había empeñado en disputar las 12 horas de Sebring, en Florida (EE.UU.) y para ello se tuvo que trasladar un 550 hasta Norteamérica. Se hizo en barco, lógicamente, y aunque no sufrió ningún retraso de importancia, si que el tiempo apremiaba. A la llegada al puerto, Godin recogió el coche y salió como una exhalación hacia el circuito para llegar a tiempo a la salida. Llegó justo y compitió.
No fue hasta la finalización de la carrera que se supo la verdad. Godin había sido detenido en dos ocasiones por superar (y mucho) el límite de velocidad de las carreteras estadounidenses. Gracias a su desahogada economía pudo pagar dos fuerte multas y volver a ponerse al volante de su Porsche hasta llegar a Sebring.
Fletcher Aviation
Es, posiblemente, uno de los nombres más recordados de la época inicial de Porsche en competición. El 550 que compitió en la Carrera Panamericana de 1953 y 1954 tenía como principales patrocinadores a tres marcas. Castrol y Telefunken son dos de ellas, de reconocido prestigio. Sin embargo, la tercera era Fletcher Aviation, que era la firma del empresario californiano Wendell S. Fletcher. La compañía estaba radicada en Pasadena y había adquirido una licencia para evolucionar los motores Porsche. Fletcher instalaba propulsores en diferentes modelos de avión, así como un pequeño todo terreno que él mismo situó como rival del Jeep. En la actualidad, Fletcher Aviation es un proveedor de servicios para avionetas privadas.
El paso a nivel de la Mille Miglia
Nos trasladamos ahora a 1954, cuando Herbert Linge hacía de copiloto de Hans Herrman en la Mille Miglia de ese año. Ambos salieron de Brescia a las 3:15 de la madrugada. Ya amaneciendo, al tomar una curva se encontraron con un paso a nivel cuya barrera estaba bajando. Hermann le dijo a su copiloto que ya no le daba tiempo a frenar, así que aceleró todo lo que pudo y, dando un puñetazo en el casco de Linge, ambos se hundieron en el habitáculo. El 550 Spyder pasó por debajo de las barreras instantes antes de que el tren pasase. El guardagujas que presenció la imagen pudo dar testimonio de la hazaña. Viendo que se aproximaban a toda velocidad, no llegó a bajar del todo las barreras, aunque fueron muchos los que afirmaron que igualmente hubieran continuado avanzando.
Al final entraron en sexta posición absoluta, imponiéndose en la categoría de hasta 1500 cc con autoridad tras 12 horas, 35 minutos y 44 segundos de carrera.
Un Porsche 550 Spyder es un clásico con mucha historia a sus espaldas. La evolución lógica de este modelo se podría considerar que es el GT1, una bestia exclusiva que domina los circuitos de medio mundo como hizo en su tiempo el 550. Un coche para recordar.
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BERTERO
Pues la información empieza a pasar de castaño oscuro, el manejo incompensable, y por ello esta tarde enchufaré una maquina que servira solo para poder hacer el librazo ... ya te digo que el tema está muy lleno, y hay tanta paja, que jolin ...
- No corremos por la asfalto, pilotamos nuestras naves volando raso, vivimos deprisa ... rebeldes para siempre.
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BERTERO
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BERTERO