911 carrera cabrio - A la derecha de Walter Röhrl

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Porschete
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911 carrera cabrio - A la derecha de Walter Röhrl

Mensaje por Porschete »

http://www.km77.com/marcas/porsche/911_ ... mario5.asp

Las dos versiones del Porsche 911 Cabriolet se pondrán a la venta en España el próximo 2 de abril. El precio de la versión Carrera (325 CV) es de 94.728 euros y el del Carrera S (355 CV) de 105.736. Son, por tanto, casi un doce por ciento más caros quelas versiones cerradas equivalentes (actualmente cuestan 83.720 y 94.728 €). El Carrera Cabriolet básico cuesta exactamente lo mismo que el Carrera S cupé.

La capota es muy similar en su construcción a la del anterior 911; al igual que aquella, se pliega en forma de zig-zag y queda completamente recogida en la parte trasera (imagen). Es de accionamiento eléctrico y tarda 20 segundos en abrirse o cerrarse.

Hay dos versiones, las mismas que las de techo duro: Carrera y Carrera S, ambas con motor bóxer de seis cilindros. En la versión Carrera este motor tiene 3,6 l de cilindrada y 325 CV; el Carrera S lleva un 3,8 l de cilindrada y alcanza 355 CV. En ambas está disponible un cambio manual de seis marchas o un automático Tiptronic de 5 marchas, que yo no recomiendo, si lo que se busca en el coche es la máxima aceleración posible en todo momento.

El Carrera emplea 5,2 s en alcanzar los 100 km/h desde parado, mientras que que el Carrera S necesita 4,9 s. La velocidad máxima es la misma que en las versiones cupé –285 y 293 km/h– debido a un coeficiente aerodinámico similar; el de los cabrio es 0,29, el mismo que el del Carrera S y algo mayor que el del Carrera (0,28).

El peso es, en ambos casos, 85 kg mayor que los cupé de los que derivan. El alerón trasero se eleva 20 mm más que en aquéllos para minimizar el efecto de las fuerzas ascendentes a alta velocidad en ambos ejes.

El Carrera lleva llantas de 18” y el Carrera S de 19”, ambos llevan de serie control de estabilidad (PSM) y, opcionalmente en el Carrera y de serie en el Carrera S, un sistema de suspensión activa PASM (del inglés, Porsche Active Suspension Management). También llevan deflector de viento, seis airbags (frontales, laterales y de cabeza, estos últimos salen desde la puerta) y protectores antivuelco a la altura de los reposacabezas posteriores, que aparecen de forma automática, mediante resorte, si detecta que se puede producir un vuelco.

La capota tiene accionamiento eléctrico completamente automático, no hay que desengancharla manualmente del parabrisas.

Para accionarla hay que pulsar un botón situado en la consola central, por detrás de la palanca de cambio (en el anterior Carrera Cabrio el interruptor estaba situado en el salpicadero). La maniobra completa de apertura o cierre requiere 20 segundos y es posible hacerlo por debajo de 50 km/h. Cronometré el tiempo de apertura y cierre con el coche parado, incluido el movimiento de las ventanillas laterales, y me dio ligeramente menos de 20 segundos. La posibilidad de poner o quitar el techo en marcha, hasta 50 km/h, resulta útil en ciudad. También se puede capotar y descapotar con el mando a distancia.

Al igual que en la versión anterior, la parte delantera de la capota, la zona situada sobre la cabeza de los pasajeros, es rígida; sobre un bastidor de magnesio se sitúa una lámina de plástico duro. Esta parte rígida es la que hace de tapa de la capota una vez plegada. Por tanto, siempre queda a la vista. El conjunto es una integración entre capota y techo rígido, que a mi juicio da un resultado excelente por ajuste, aislamiento acústico y aspecto, tanto con la capota abierta como cerrada. Nunca queda ningún pliegue a la vista y no es necesario poner funda o tapa alguna para tapar la capota plegada.

Hay otros coches en los que la capota queda perfectamente escondida y que no requiere poner fundas, por ejemplo en el BMW Serie 6 Cabrio. Es una solución que permite ahorrar espacio, factor importante en el 911, porque no tiene maletero en la parte posterior. El lugar en el que va alojada la capota plegada es difícil de aprovechar cuando la capota cubre el coche. Es un espacio grande, situado por detrás de los asientos posteriores, de muy difícil acceso.

Este sistema mixto entre capota blanda y dura, también permite reducir peso. Según los responsables de Porsche, el techo completo y el sistema hidráulico pesan 42 kilogramos «menos de la mitad que un techo variable comparable». En Porsche dan mucha importancia a que el peso del techo sea reducido, porque «cuanto menores son las masas de las estructuras superiores de un vehículo, tanto más cerca del suelo se encuentra el centro de gravedad del mismo», lo que beneficia a la estabilidad.

Por este motivo, el trabajo principal con relación a la capota del anterior Porsche 911 Cabriolet se ha centrado en reducir peso. Un 26 por ciento de los materiales de la estructura del techo son de aluminio y un 20 por ciento de magnesio. El varillaje es de acero forjado.

En el recorrido que he realizado con la capota plegada, la temperatura exterior era de 18 ºC. A mi juicio la característica más sobresaliente de este coche, sin capota y con el deflector posterior levantado, es que prácticamente no hay turbulencias para los pasajeros. La diferencia entre llevar levantado el deflector y no llevarlo es enorme. Con el deflector puesto se anula totalmente la posibilidad de ocupar las plazas posteriores, si bien, incluso sin deflector, salvo para recorridos cortísimos, son prácticamente inutilizables.

Una importante novedad, con respecto a la versión anterior, es que las pequeñas ventanillas posteriores también pueden elevarse cuando la capota está abierta. Las teclas de los elevalunas son las mismas para los cristales delanteros que para los posteriores. Un selector permite elegir sobre cuáles se actúa.

Con las cuatro ventanillas laterales subidas, la capota plegada y el deflector puesto, he alcanzado una velocidad de 200 km/h. El aire en el interior del coche no era nada molesto y cómodamente soportable de forma continuada. Esto es así para un conductor de 1,73 metros de altura y con el asiento en la posición más baja posible. He probado también con el asiento en la posición más elevada posible (la banqueta se eleva seis centímetros) y también me sorprendió la escasez de turbulencias, si bien en esta posición no tuve oportunidad de sobrepasar 150 km/h de velocidad.

El único impedimento para circular a más de 150 ó 160 km/h con la capota quitada (en lugares donde esté legalmente permitido) es el incremento de ruido. Hasta 180 km/h me pareció un ruido soportable si bien muy elevado. Por encima de esa velocidad, aparte de la sensación de que el deflector iba a desmontarse o a salir volando en cualquier momento (no ocurrió nada de eso), el ruido era prácticamente insoportable. A menos de 150 km/h apenas hay ruido aerodinámico. Entre 100 y 150 lo que predomina es el ruido de rodadura.

A pesar de la ausencia de turbulencias en el interior, con 18 grados de temperatura exterior se agradece utilizar la calefacción de los asientos al circular a sobre 120 km/h. A diferencia del Mercedes SLK, en el 911 Cabriolet no existe la posibilidad de calentar el aro del volante (no estará de más llevar unos guantes) y tampoco una salida de aire caliente a la altura de la nuca. A pesar de la ausencia de turbulencias en el interior, cuando la temperatura exterior sea menos cálida seguro que se echarán de menos sistemas complementarios de calefacción.

La sensación que he tenido al circular con el 911 Cabriolet con la capota cerrada es que llevaba un coche normal, no descapotable. No recuerdo haber llevado nunca un coche cuya capota sonara tan poco a velocidad elevada. Seguro que hay diferencia de ruido en el interior entre el 911 Carrera carrozado y el Cabriolet, pero por lo que recuerdo no me parece significativa. El ajuste de la capota es perfecto, no hay ruidos de ningún tipo al circular por carreteras de mal piso y tampoco ruidos aerodinámicos al circular a velocidad elevada. Me ha sorprendido. Una indicación del buen trabajo aerodinámico es que el coeficiente de penetración aerodinámico de las dos carrocerías es prácticamente el mismo.

Los motores del Porsche 911 cambian notablemente de sonido por encima de 5.000 rpm. El cambio de sonido es diferente entre la unidad menos potente y la más potente, si bien ambas cambian. Este cambio de sonido, salvo en las dos primeras marchas, sólo se aprecia en plenitud con la capota puesta. Con la capota quitada, el ruido aerodinámico apaga el ruido del motor, por lo que salvo en primera o segunda queda muy mitigado.

El puesto de conducción es prácticamente idéntico al de la versión carrozada (más información en la prueba del Porsche 911 Carrera S). Mi compañero Víctor Fernández menciona en esta prueba que el aro del volante puede resultar demasiado fino para quienes tengan las manos grandes. A mí el aro del volante me parece demasiado fino (no tengo las manos grandes). Se agarra mejor un aro más grueso. También echo de menos que el volante tenga mayor recorrido en la regulación longitudinal, para con los brazos menos estirados. No me parecen del todo acertados la situación de la palanca y el sistema de gestión de los menús que aparecen en el reloj central de la instrumentación (ordenador, teléfono o cronómetro, entre otros).

A pesar de los reparos que menciono, la sensación general es de muy buena calidad y de un cuidado esmerado en los detalles. El asiento posterior es poco utilizable porque el respaldo queda completamente vertical; la espalda no aguanta en esa posición más qué unos pocos minutos.

El Porsche Carrera 911 es un coche deportivo y la versión descapotable mantiene ese objetivo. La suspensión delantera es un 10% menos rígida en el 911 Cabriolet que en el carrozado. La posterior es idéntica en ambos.

He conducido tres versiones. El 911 Carrera, el Carrera S y el Carrera normal con discos de freno cerámicos. Los dos primeros los llevé por carreteras sin curvas, algunas con buen piso y otras con un piso peor. El normal lo llevé capotado y el Carrera S descapotado. Las impresiones generales con capota y sin capota las he comentado en apartados anteriores.

La capacidad de aceleración de ambas versiones es sobresaliente. A mí no me sorprende tanto la aceleración bruta a bajas velocidades, sino la facilidad con que se acerca uno a velocidades de alrededor de 300 km/h en carretera de buen asfalto. Puse el Carrera S a más de 270 km/h de marcador sin esfuerzo aparente. Facilidad por el motor, porque la capota no se inflaba, y no había sensación alguna de inestabilidad.

También he tenido oportunidad de probar el 911 Cabriolet por carreteras de piso irregular, en rectas que permiten alcanzar alta velocidad. El típico asfalto de las autovías y carreteras españolas. Sobre este firme, al conducir el 911 Cabrio, a velocidades elevadas (por encima de 180 km/h), hay que prestar atención continua al volante, para corregir pequeñas desviaciones. Por el contrario, en firme liso, parece que vaya sobre carriles a cualquier velocidad. Es posible que en el Cabrio se note más este movimiento del eje delantero que en la versión carrozada (sólo la he llevado sobre asfalto en perfecto estado), a causa de esa suspensión delantera más blanda

La suspensión más blanda también se nota al acelerar a la salida de las curvas con decisión. El morro se levanta más que en el cupé y se acrecienta el efecto subvirador que menciona Víctor Fernandez en la prueba del 911 Carrera S.

Sólo he llevado versiones con cambio manual. Funciona tan bien este cambio y permite cambiar con tanta rapidez y suavidad, que probablemente sea lo que más me ha gustado del coche. Cuando conduje el cupé tuve poca oportunidad de probar el cambio manual. Como contaba entonces, el Tiptronic de 5 marchas funciona aceptablemente bien, pero no enamora. Todo lo contrario de lo que sucede con el cambio manual. Víctor Fernandez también lo cuenta muy bien en la prueba del Carrera S. Es posible que para una versión descapotable, haya personas que prefieran primar la comodidad (también la suspensión es más suave) a las prestaciones y entonces tenga sentido el cambio automático. Estoy seguro de que no es el caso para quien disfrute al conducir rápido en todo momento.

Las condiciones de la carretera no me permitieron probar intensivamente los frenos cerámicos, si bien es de suponer que la resistencia al calentamiento debe ser una de sus mejores ventajas. El tacto es excelente y la sensación de frenada, especialmente en los primeros instantes tras dar el pisotón al pedal, es de mucha deceleración.


Walter Röhrl, campeón del mundo de Rallies en 1980 y 1982, trabaja para Porsche como piloto probador. Sus opiniones son respetadas y está continuamente viajando para probar en diferentes condiciones los futuros modelos. Por esta relación con Porsche, normalmente acude a las presentaciones a la prensa. Lo encontré al bajar de probar el Carrera con frenos cerámicos y le comenté que no sabía el motivo, pero que me parecía ligeramente más duro que las unidades con frenos normales.

Röhrl me dijo que no, que en estos coches no hay opción de suspensión deportiva como sí hay en los Cupé. «Sin embargo —me dijo— sí es cierto que las unidades con frenos cerámicos, como llevan mucho menos peso en las ruedas (5 kg menos en cada una) son más ágiles de respuesta y pueden dar la sensación, pero sólo la sensación, de que la suspensión es algo más dura».

Animado con la respuesta, le pregunté si le importaba darme una vuelta. «Inmediatamente» me contestó, tan disponible y afable que me sentí mal; me dio miedo estar abusando. «Lástima que no haya carreteras con curvas cerca de aquí, hay que irse un poco lejos. Bueno no —continuó— esta mañana he encontrado una con la bicicleta que tenía varias curvas y no está lejos. Vamos para allá».

Se sentó en el coche del que me había bajado yo, con frenos cerámicos, echó el asiento hacia atrás y salió muy despacio. Por el camino le comenté que la caja de cambios me había parecido excelente. Me contestó que a él también le gustaba mucho, que se notaba que los recorridos de la palanca eran un 15 por ciento más cortos y que era muy rápida y muy suave. Con esta caja ¿quién quiere la automática? Le pregunté. «Es verdad, hasta que llegue la automática con dos discos de embrague, la mecánica es muy preferible». ¿Una caja tipo DSG, como la del Grupo VW? «Sí, llevamos muchos años trabajando con una caja así. La he probado en el Golf GTi y va de maravilla. En Porsche hace 20 años que trabajamos sobre esa solución, yo hice las primeras pruebas en 1.984. Sí, Porsche sacará una caja de ese tipo. No puedo precisar cuándo».

La conversación nos llevó hasta la carretera de curvas. Recuerdo que cuando yo era muy joven, los periodistas especializados alababan su finura al volante. En la primera curva lo demostró. Me quedé pasmado, trazó la curva como si conociera la carretera de toda la vida. Había pasado con la bicicleta por la mañana, pero por cómo me lo dijo era la primera vez que pasaba en coche. Iba muy rápido, más de lo que yo imaginaba que fuera a ir en una carretera abierta al tráfico, con trazadas perfectas. De pronto dice «Lo más impresionante es lo fácil que se conduce rápido este coche». Yo no me atrevería a decir eso, pero estoy de acuerdo si lo que se refiere es a que se puede ir muy rápido con facilidad. Yo no diría lo mismo si a lo que se refiere es que es muy fácil sacarle a este coche todo su potencial.

«La suspensión delantera es un 10% más blanda que en el cupé —continuó—. A mi juicio para el Cabrio es mejor. Se consigue más comodidad y mantiene buena estabilidad. Pero está claro que quien prefiera un deportivo puro tiene que elegir el cupé».

Durante las curvas, apenas hablamos. Al acabar le comento que se le ve disfrutar. «Sí. Eso no ha cambiado. Es como hace 35 años. Con un coche deportivo y en una carretera de curvas, mucho mejor si está cerrada al tráfico, claro, me divierto mucho. No ha cambiado nada. Disfruto mucho al conducir».

Veo que no desconecta el control de estabilidad, tengo la curiosidad y se lo pregunto «¿Para qué? ¿Has notado que haya entrado en algún momento? Sólo lo desconecto sobre nieve. Nunca sobre asfalto. El control de estabilidad normalmente sólo entra cuando conduces mal o cuando te equivocas. Si conduces con suavidad, aunque vayas muy rápido, no entra. Y es mucho más seguro llevarlo».
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porschistaviajero
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Re: 911 carrera cabrio - A la derecha de Walter Röhrl

Mensaje por porschistaviajero »

Rescato es interesantísimo y olvidado hilo.
:prayer: Gracias Porschete
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