Como todos sabemos, hay un cierto miedo a la rotura del rodamiento IMS en los 996.
En (FLAT6INNOVTION y ENGINEERING IMS) nos da la solución del cambio de rodamiento y algunos consejos para una mayor vida del rodamiento.
Mi 996, es un MK II del 2003, lo especifico porque Porsche utiliza tres clases de rodamientos, en los MK I, utiliza uno de doble filas de bolas, con un anillo de retención oculto y es muy difícil su extracción.
En los MK II, es uno de una sola fila de bolas, con clip de retención exterior y fácil de extraer.
En los 997, el rodamiento es de mayor diámetro que los anteriores, para darle mayor vida, pero al mismo tiempo imposibilita su extracción, puesto que no sale por la tapa de cierre del IMS.
Esto es válido para los Boxster MK I y MK II.
Bueno pasamos al caso practico, yo soy aficionado a la mecánica y me gusta meterme en camisa de once varas, lo primero es la seguridad, me hicieron unas borriquetas muy robustas, para la elevación del coche unos 60 cms, y poder sacar la caja de cambios ( manual), lo cual dado el espacio de trabajo, y que lo realicé solo, la verdad es que cuesta bajarla (posteriormente unos entendidos en Porsche, me dijeron que es mas facil bajar el motor entero).
Bajada la caja de cambios, se aprovecha para el cambio de valvulina, disco de embrague y rodamiento empujador.
Ahora sin caja de cambios, tenemos espacio para sacar el volante motor, en una posición de sentado en el suelo.
Desmontado el volante motor, ya tenemos a la vista el retén AMS, el cual sustituiremos, y la tapa de cierre del árbol IMS.
Para extraer el retén AMS, se taladra con una broca fina dos taladros, y se le rosca unos tornillos rosca-chapa para poder tirar de el y sacarlo.
Para meter el nuevo, hay que utilizar un tubo del mismo diámetro y ejercer presión por toda la superficie del retén.
Para la extracción de la tapa IMS, hay que girar la polea frontal situarla en OT.
Se quitan los tensores que mantienen la cadena muy tensa, con cuidado a la hora de montarlo de no confundirlo.
Se desmonta la tapa IMS y ya tenemos a la vista el rodamiento, se le extrae el clip con unos alicates.
Para extraer el rodamiento, hace falta un extractor y unos tubos que tenemos que fabricar.
Se apoya el tubo en los labios del porta-rodamiento, y se centra con un pequeño destornillador, (muy importante es que el rodamiento tiene que estar libre del tubo, para que pueda salir), se monta el resto del extractor.
Y se da vueltas hasta la salida del rodamiento.
El nuevo rodamiento, es un híbrido de cerámica, diez veces mas duradero al de origen y el eje se sustituye por uno mas grueso, el originales de 8 mm de diámetro, el nuevo (que en mi caso me lo hizo un tornero) es de 12 mm de diámetro
El rodamiento híbrido tiene las pistas de acero, igual que el de origen, y las bolas de cerámica, (nitruro de silicio) es muy superior en dureza al de acero, y el peso es inferior, por lo que genera menos fuerzas centrífugas, y la velocidad de giro es 30.000 r.p.m.
Al mismo tiempo resiste la falta de lubricación y las altas temperaturas.
Para localizar el rodamiento, es: SKF 6204-2RSLTN9/HC5C3WT.
Montaje: se recomienda montarlo sin las tapas protectoras, para que se lubrifique con el aceite motor, pues de origen, viene lubrificado de por vida.
Pero al estar en contacto con el aceite motor que está caliente, la grasa se licua y la pierde, que es lo que le pasa al rodamiento original, y al no poder lubrificarse con aceite renovado, gripa.
En la foto de abajo, podemos ver que una vez retirado el rodamiento, se ve el tubo del eje intermedio. Para evitar que se inunde de aceite y con el giro genere fuerzas centrífugas no deseadas, yo le he puesto un simple tapón de corcho.
SIN FOTO
Para montar el rodamiento, se presenta en el porta-rodamiento, y con un tubo del mismo diámetro de la pista exterior, se golpea cuidadosamente con el martillo.
Para mas seguridad, yo desmonté la tapadera de la bomba de aceite, que se encuentra en la parte contraria del eje, en este punto se bloquea el eje para que los golpes del martillo no causen daños.
Una vez introducido el rodamiento, se pone el clip y sellador en la junta de la tapa, se montan los tensores , el volante motor, y todo lo demás.
Precauciones que hay que tomar: tener cuidado de centrar bien el cigüeñal en el punto OT.
Se corre el riesgo de que la distribución se mueva, con el peligro de que el pistón golpee las válvulas; Muy importante este punto.
Para que digan los de Porsche, que no se puede hacer.
Saludos de Barracuda.
