Porschetes en la red

Fichas Técnicas y artículos

Toda la información de esta pagina ha sido recopilada por Javier Rubio.

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PORSCHE 944 2.5 ‘81/ 944S 2.5 ‘86

Ficha Técnica:
Motor: De cuatro cilindros en línea, situado en posición delantera longitudinal, montado con una inclinación de 30 grados y refrigerado por agua. Motor de aluminio. Cilindrada de 2.479 cm3. Diámetro x carrera del cilindro: 100,0 x 78,9 mm. Potencia máxima de 163 CV a 5.800 rpm. Cigüeñal de cinco cojinetes (apoyos), más dós árboles de compensación que discurren paralelos al cigüeñal y accionados ambos por correa dentada. Distribución mediante un árbol de levas en cabeza, y dos válvulas por cilindro. Alimentación por sistema de inyección electrónica digital Bosch Motronic. Ignición digital. Utiliza gasolina súper. Para el 944S 2.5 ‘86, culata de cuatro válvulas y dos levas, mayor compresión y mejor transpiración. Potencia máxima de 190 CV.

Transmisión: Tracción trasera, con autoblocante opcional. Caja de cambios manual de 5 velocidades de Audi o automática de tres velocidades de VW.

Chasis: Carrocería de tipo coupé de dos puertas y 2+2 plazas. Suspensión delantera independiente, de tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores de acero prensado, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente, con eje De Dion, brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Dirección de cremallera asistida. Vueltas de volante entre topes: 3,25. Diámetro de giro: 10,4 metros. Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas.

Ruedas: Neumáticos montados sobre llantas de aleación de 7 x 15 pulgadas.

Dimensiones y pesos: Valores expresados en milímetros. Largo/ ancho/ alto: 4.212/ 1.685/ 1.270. Batalla: 2.400. Vías delantera/ trasera: 1.420/ 1.370. Capacidad del maletero de 220 litros, ampliable a 440 y situado detrás de los asientos traseros. Capacidad el depósito de combustible de 80 litros.

Prestaciones: Velocidad máxima de 217 km/h.

Para el 944S 2.5 ‘86, velocidad máxima de más de 225 km/h.

Presentación: Salón de Frankfurt de 1.981. Salió a la venta en 1.982. En 1.985 se le añadió un nuevo salpicadero, y un volante más pequeño y regulable, ya que resultaba demasiado bajo. En 1.987 se incorporó como opción el ABS y, en 1.989, de serie. El Porsche 944S 2.5 se presentó en 1.986.

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PORSCHE 944 TURBO 2.5 ‘85/ 944 TURBOS 2.5 ‘88

Ficha Técnica:
Motor: De cuatro cilindros en línea, situado en posición delantera longitudinal, montado con una inclinación de 30 grados y refrigerado por agua. Motor de aluminio. Cilindrada de 2.479 cm3. Diámetro x carrera del cilindro: 100,0 x 78,9 mm. La compresión es de 8,0 a 1. Potencia máxima de 220 CV a 5.800 rpm. Par máximo de 33,6 mkg a 3.500 rpm. Cigüeñal de cinco cojinetes (apoyos), más dós árboles de compensación que discurren paralelos al cigüeñal y accionados ambos por correa dentada. Distribución mediante un árbol de levas en cabeza, y dos válvulas por cilindro. Alimentación por sistema de inyección electrónica digital Bosch Motronic, con turbocompresor KKK de 1,75 bar de presión máxima de soplado e intercooler. Ignición digital. Utiliza gasolina súper. Para el 944 TurboS 2.5 ‘88, potencia máxima de 250 CV.

Transmisión: Tracción trasera, con autoblocante opcional. Caja de cambios manual de 5 velocidades, mejorada, sin opción de automática. Velocidad a 1.000 rpm en 1ª/ 2ª/ 3ª/ 4ª/ 5ª: 10,0/ 16,9/ 24,9/ 33,7/ 42,0 km/h.

Chasis: Carrocería de tipo coupé de dos puertas y 2+2 plazas. Suspensión delantera independiente, de tipo McPherson, con brazos oscilantes inferiores de aleación fundidos, en lugar de los anteriores de acero prensado, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente, con eje De Dion, brazos de semiguiado, barras de torsión transversal, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Dirección de cremallera asistida. Vueltas de volante entre topes: 3,25. Diámetro de giro: 10,4 metros. Frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. Para el 944 TurboS, suspensión mejorada.

Ruedas: Empernadas, con neumáticos de medidas 205/55 VR16 delante y 228/50 VR16 detrás, montados sobre llantas de aleación de 7 x16 pulgadas delante y 8 x 16 pulgadas detrás.

Dimensiones y pesos: Valores expresados en milímetros. Largo/ ancho/ alto: 4.212/ 1.685/ 1.270. Batalla: 2.400. Vías delantera/ trasera: 1.420/ 1.370. Peso en orden de marcha: 1.280 kg. Capacidad del maletero de 220 litros, ampliable a 440 y situado detrás de los asientos traseros. Capacidad el depósito de combustible de 80 litros, realizado en plástico moldeado.

Prestaciones: Velocidad máxima: 231,0 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. Cubre los 400/ 1.000 metros con salida de parado en 14,6/ 26,4 segundos. Distancia de frenado: a 60/ 100/ 120 km/h: 9,6/ 20,6/ 35,8 metros.

Consumos: Valores expresados en litros cada 100 km recorridos. En ciudad: 18,8. En carretera, a 90 km/h de crucero: 8,7; en conducción rápida: 16,8. En autopista, a 120 km/h de crucero: 8,5; a fondo: 14,9. Consumo medio ponderado: 14,7. Autonomía media de 515 kilómetros recorridos.

Sonoridad: Valores expresados en decibelios. Al ralentí: 60,6. A 60/ 90/ 120/ 140 km/h: 66,2/ 69,1/ 71,2/ 77,2. A tope: 81,5.

Precio: En España, en 1.985, 9.167.858 pesetas.

Presentación: Abril 1.985. Hasta 1.991 se fabricaron 18.161 unidades. El 944 TurboS se presentó en 1.988; primero se hizo una versión limitada de 1.000 unidades, pero luego siguió fabricándose.

Equipamiento: De serie ofrece cuentarrevoluciones, cuentakilómetros parcial, termómetro de agua, manómetro de presión del aceite, reloj, testigo de reserva de carburante, testigo de freno de mano, testigo de desgaste de pastillas de freno, parabrisas laminado, faros antiniebla, piloto antiniebla trasero, asiento del conductor regulable en altura, apoyacabezas delanteros, elevalunas eléctricos, luz de lectura de mapas, tapón de carburante con llave, llantas de aleación y preequipo de radio. Como opción se ofrecen el aire acondicionado, retrovisores regulables desde el interior y el limpialavaluneta trasero.
En 1.987, el ABS se incorporó de serie. Para el 944 TurboS se incluye además de serie el aire acondiconado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, regulación de la potencia y del sistema eléctrico desde el asiento del conductor.

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PORSCHE 944 TURBO 2.5 ‘85/ FERRARI 308 GTB: DUELO AL SOL

HACE MUY POCOS DIAS SE PRESENTABA AL MERCADO ESPAÑOL EL ULTIMO PRODUCTO PORSCHE: EL 944 TURBO; POSIBLEMENTE, EL COCHE MAS RAZONABLE DE LA MARCA GERMANA, EN EL QUE SE COMBINA LA NUEVA CARROCERIA PARA LOS MOTORES DELANTEROS (NACIDA PARA EL 924), CON UN MOTOR DE 220 CABALLOS DE POTENCIA. EN DEFINITIVA, EL COCHE INTERMEDIO Y DE GRAN DIFUSION DE LA MARCA ALEMANA.

No hay en el mundo ni media docena de marcas con las que enfrentar a Porsche y, de todas ellas, únicamente Ferrari encierra en su denominación todo el ensueño y la pasión que puede llegar a recibir un automóvil. El enfrentamiento Porsche - Ferrari resume la vieja polémica entre razón y pasión; entre corazón y cerebro.

Hoy por hoy, el Ferrari que mejor resume el espíritu de la marca es el 308, en sus versiones GTB (<<berlinetta>>) o GTS (<<spider>>). El 512 e incluso el Testarossa no son más que alardes de la técnica, asequibles a un reducidísimo número de usuarios, entre los pococs que ya pueden aspirar al 308.

Pero antes de seguir debemos puntualizar que los 308 tienen sus días contados, ya que sus sustitutos, los 328, ya han aparecido en el Salón de Francfort. Se trata del mismo coche, al que se le ha subido su cilindrada hasta 3,2 litros, con un incremento de potencia de 30 caballos. Unos cuantos retoques estéticos completan las novedades de estos modelos que llegarán a nuestro país en los primeros meses del ‘86.

El Porsche es de muy reciente producción. Sin embrago, su concepción se remonta a varios años: concretamente, a 1.981, cuando apareció en las 24 Horas de Le Mans, un Porsche 924 con un motor de cuatro cilindros y turbocompresor. Saldada su participación con un notable éxito (su fiabilidad fue irreprochable), al fín los técnicos de Weissach dieron luz verde al proyecto que hoy se plasma en el 944 turbo.

Con una cilindrada de 2,5 litros es posiblemente el motor de cuatro cilindros de mayor cilindrada del mercado. Piénsese que la cilindrada unitaria es de 620 cm3, casi el doble (365 cm3) del Ferrari, con el que lo comparamos. Para que el motor de estas características no fuese una auténtica máquina de vibraciones se le ha dotado de dos árboles de compensación, girando en sentidos opuestos, desarrollados por Mitsubishi. Con este sistema han conseguido una suavidad de funcionamiento verdaderamente encomiable.
La incorporación del turbo también ha sido especialmente cuidada. Se trata de un KKK de carcasa grande (buen resultado a bajas revoluciones), acoplado a un intercooler para enfriar la mezcla airecombustible. Una válvula wastegate reparte el flujo de los gases entre el escape y el turbo, a fín de aprovechar al máximo las posibilidades del turbo. Como ya hemos visto recientemente en Lancia con el Thema, la válvula permanece cerrada durante unos breves segundos si se pisa el acelerador a fondo. De este modo los gases actúan sobre el turbo en momentos de fuerte aceleración.

La electrónica está presente también en este espléndido motor, por medio de la inyección Motronic de tipo digital, con más de 600 parámetros diferentes. Por si fuera poco, un captador de picado en cada cilindro actúa posteriormente sobre el avance de encendido, lo que posibilita que el motor admita excepcionalmente gasolina de bajo poder detonante o gasolinas sin plomo (existe también una versión con catalizador), sin aparente pérdida de potencia.

En definitiva, nos encontramos con un extraordinario motor, de 220 caballos de potencia, en el que se han reunido las más avanzadas experiencias de Porsche, derivadas muchas de ellas de la competición pura.

En cuanto al Ferrari , se llega a muy similares resultados, pero por caminos distintos. Así, aún partiendo de una cilindrada de 3 litros, la potencia no se queda atrás: 20 caballos más que el Porsche y sin recurrir a turbocompresores. Cuatro válvulas por cilindro y la inyección mecánica se encargan de poner las cosas en su sitio. A priori podría parecer un motor más elemental, pero siempre debemos tener presente que los motores Ferrari se han caracterizado por una calidad de diseño y finura de resultados, en absoluto reñida con el empleo de los materiales más modernos. Si el Porsche es la potencia bruta, el Ferrari es la potencia artesanal.

La disposición del motor en el Porsche es delantera longitudinal, pero con la particularidad de que el cambio se encuentra alojado en el eje trasero. Un árbol de transmisión, encerrado en un tubo hueco, une motor y transmisión, según un sistema que los técnicos han bautizado como transaxle.

Ferrari, en cambio, recurre a una concepción típicamente deportiva: el motor central, justo por delante del eje trasero, en posición transversal, con la caja en su extremo. La verdad es que en ambos casos se llega a un magnífico reparto de pesos, pero en la disposición Ferrari se pierde casi por completo la posibilidad de instalar un maletero. El Porsche, no sólo tiene un maletero más amplio, sino incluso dos pequeñas plazas traseras que no existen en el Ferrari.

En cuanto a otros órganos mecánicos, los frenos son, para uno y otro coche, de discos ventilados en las cuatro ruedas, y la dirección es asistida en el Porsche y ni falta que hace en el Ferrari, pese a que éste es 60 kilos más pesado que el alemán.

Las suspensiones traseras son bastante diferentes: en el Ferrari se recurre a una triangulación típica de los automóviles de competición, mientras que el Porsche recurre a un puente De Dion, que mantinen siempre las ruedas paralelas y verticales al suelo. Cualquiera de los sistemas empleados, la verdad es que ambos se sujetan fantásticamente.

En cuanto a los interiores, no se trata de la novela de Stendal, sino símplemente que queremos diferenciar entre la sobriedad y eficacia germánica, con el encanto y fantasía latino. El negro casi absoluto del cuero del Porsche, con el brillante y luminoso rojo de la piel de Ferrari. En efecto, ambos se tapizan en cuero, pero en el Porsche previo pago de cerca de 300.000 pesetas. En ningún caso se recurre a elementos folklóricos, de los que tan amigos son los japoneses y algunos otros constructores europeos. Un par de relojes indicadores, algunos interruptores bastante bien puestos en cada caso... y pare usted de contar. Las mínimas concesiones al confort, como los elevalunas eléctricos.

Esta parquedad se traduce en algunas lagunas, como la ausencia de regulación del volante en el Porsche (aunque se compensa con los asientos graduables en altura, con mando eléctrico). En ambos casos, la postura de conducción es obligatoriamente muy tumbada, lo que merma la visibilidad, que en ambos casos, es delicada hacia atrás.

Sin embargo, los interiores reúnen el suficiente clima. Cuando nos subimos al Porsche, inmediatamente nos damos cuenta de lo que tenemos entre manos. Ni que decir tiene que en el caso del Ferrari esa sensación se incrementa. Algunos detalles característicos, como la rejilla del cambio de marchas, se hacen aún más evidentes.

De los maleteros ya hemos hablado. Simplemente decir que en el Ferrari son (porque hay un pequeño hueco en la parte delantera) poco menos que simbólicos. La iluminación es muy buena en ambos casos.

En cuanto a la prueba en sí, todos los que hemos intervenido en ella, e incluso los que se han conformado (¡de muy mala gana!) a asistir como meros espectadores, nos hacíamos la misma pregunta: <<¿por cuál me decido?>> (naturalmente, el día en que nos toque la lotería). La verdad es que es dificilísimo decidirse. Si lo que queremos es un coche eficaz en carretera, conduciéndolo a alta velocidad, entonces la elección parece decantarse hacia el Porsche, que ofrece también la tradicional fiabilidad mecánica y robustez alemana. Si por el contrario lo que queremos es disfrutar de la conducción y llevar entre manos un coche de ensueño, entonces la elección está en el Ferrari, cuya legendaria marca, además, aún no ha sido capaz de igualar nadie. Por si fuera poco, el Ferrari ofrece más velocidad punta y mejores aceleraciones, aunque unos consumos un poco superiores al alemán Porsche.

Este último es asombrosamente fácil de conducir. Gracias a la servodirección y a su agarre, cualquier persona salida de una autoescuela es capaz de ir deprisa. Posiblemente sea este uno de sus peligros: el no apercibirnos que vamos considerablemente más rápidos que los demás usuarios de la vía. Sus frenos son soberbios (aunque habrá quien heche de menos un sistema ABS) y sólo hay que rodar con mucha precaución bajo las primeras gotas de agua o los regueros inesperados. No alcanza la progresividad del Ferrari (como es habitual en los turbo), pero se conduce con facilidad por ciudad, con un manejo de la caja de cambios muy precisa, pero bastante lenta por los tiempos de sincronizado.

En cuanto al Ferrari, ya comenzando por la postura y por el nivel de ruido, la cosa cambia. Hay que saber conducir para atreverse a ir deprisa (¡aunque sólo sea por pensar en los 10 millones que llevamos entre las manos!). Los límites físicos del coche apenas los vemos, la dirección es bastante dura y el cambio sólo es fácil de manejar a regímenes elevados. Pero, su increíble progresividad y la nobleza de su comportamiento animan a ir más deprisa de lo razonable. Incluso sobre piso bacheado, que en el Porsche nos hacía descender el ritmo, el Ferrari se comportaba excelentemente. Los frenos, aunque son duros de accionar, detienen el coche a cualquier velocidad, sin síntomas de fatiga, y el embrague, aunque más duro que en el Porsche 944 Turbo (el alemán recurre a un mando hidráulico), es bastante progresivo.

Si tenemos en cuenta que el 308 va a convertirse muy pronto en 328 y la diferencia de caballos va a quedar compensada, la verdad es que cualquiera que tenga una mínima afición a esto de los automóviles va a decidirse por el Ferrari. Posiblemente sus amigos, muchos de ellos propietarios de Porsche, van a tildarle de exibicionista, pero le va a compensar por su satisfacción interior. Si se decide por el italiano va a entrar en un club muy restringido, frente a los <<parvenus>> usuarios de Porsche. Eso sí, en nuestro criterio, el 944 Turbo es lo más próximo a Ferrari que nunca se haya construido y es posible que con el paso del tiempo, el dinero y la técnica alemana, llegue el día en que el caballo sea aplastado por el otro caballo de Stuttgart.

Ambos se mueven en torno a los diez millones de pesetas, si bien en el caso del Porsche, ofrece como equipo opcional muchas de las cosas que en el Ferrari son de serie: autoblocante, tapicería de cuero... etcétera. El italiano tiene un precio muy similar en todos los países europeos (en América ya es otro cantar), mientras que el Porsche está en España mucho más caro que en otro país, añadidos ya los aranceles aduaneros. La verdad es que los concesionarios y el importador se están pasando en el precio, que es difícil de justificar.

En ambos casos el valor de reventa es superior al de compra, con ventaja en este concepto para el Ferrari, en que cada uno de los coches vendidos es casi una pieza de museo.

José María Cernuda MOTOR 16 Octubre 1.985

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GAMA ‘89 PORSCHE 944 2.7, 944 S2 3.0, 944 S2 3.0 CABRIO Y 944 TURBO 2.5

Ficha Técnica:
Motor: De cuatro cilindros en línea, situado en posición delantera longitudinal. Cilindrada de 2.681 centímetros cúbicos. Cigüeñal de cinco apoyos. Un árbol de levas en cabeza. 2 válvulas por cilindro. Diámetro x carrera del cilindro (944 S2/ 944 Turbo): 104,0 x 88,0/ 100,0 x 78,9. Alimentación mediante inyección electrónica. La compresión es de 10,9 a 1. Potencia máxima de 165 CV a 5.800 rpm. Par máximo de 22,9 kilográmetros a 4.200 rpm. Utiliza gasolina super. Capacidad del cárter de 6,5 litros en el 944 S2 y de 6,0 en el 944 Turbo. Para el 944 S2 y S2 Cabrio, 2.990 centímetros cúbicos; dos árboles de levas en cabeza; cuatro válvulas por cilindro; misma compresión; 211 CV (155 Kw) a 5.800 rpm y par máximo de 27,6 kgm (280 Nm) a 4.100 rpm. Para el 944 Turbo: 2.479 cc; turbo e intercooler; compresión de 8,0 a 1; 250 CV (184 kW) a 6.000 rpm y par máximo de 35,7 kgm (330 Nm) a 3.500 rpm. Un árbol de levas. 2 válvulas por cilindro. Utilizan gasolina súper sin plomo y catalizador.

Transmisión: Tracción trasera. Caja de cambios manual de 5 velocidades. Embrague monodisco hidráulico. Para el 944 S2, caja de cambios manual de 5 velocidades, automática en opción. Para el 944 Turbo: tracción trasera con autoblocante al 40 por ciento y embrague hidráulico.

Chasis: Carrocería monocasco (carrocería y plataforma en un sólo elemento), de tipo coupé ó cabriolet de dos puertas y 2+2 plazas. Dirección de cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,75. Diámetro de giro: 10,3 metros. Frenos de disco ventilados delante y detrás, con repartidor de frenada y ABS de serie. Suspensiones delantera y trasera independientes, de tipo McPherson delante y de brazos y barras detrás. Para el 944 S2 y S2 Cabrio, dirección de cremallera asistida y diámetro de giro: 10,8. El 944 S2 comparte prácticamente todo el chasis con el 944 Turbo, incluyendo suspensión y frenos. Para el 944 Turbo: carrocería de tipo coupé; dirección de cremallera asistida; 3,25 vueltas de volante y 10,4 metros de diámetro de giro.

Ruedas: Neumáticos de medidas 195/65 VR 15 montados sobre llantas de aleación ligera de 6 x 15 pulgadas. Para el 944 S2 y S2 Cabrio, 205/55 ZR 16 y 225/50 ZR 16 sobre 7 x 16 y 8 x 16. Para el 944 Turbo: 225/50 VR 16 y 245/45 VR 16 sobre 7 x 16 y 9 x 16.

Prestaciones: Velocidad máxima de 219,6 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos. Cubre los 1.000 metros con salida parada en 29,3 seg. Distancia de frenado: 57,2 metros a 100 km/h. Para el 944 S2, 236 km/h. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos. Cubre los mil metros con salida de parado en 26,4 segundos. Distancia de frenado: 41,7 metros a 100 kilómetros por hora. Para el 944 S2 Cabrio, velocidad máxima de 232 km/h. Para el 944 Turbo: 256,1 km/h de velocidad máxima. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos. Cubre los 1.000 metros con salida de parado en 26,8 segundos. Distancia de frenado a 100 km/h: 41,7 metros.

Consumos: En ciudad, a 29,7 km/h: 12,6 litros. En carretera, a 90 km/h: 6,5 litros; en conducción rápida: 14,6. En autopista, a 120/ 140/ 180 km/h: 8,3/ 11,2/ 14,0 litros. Consumo medio ponderado: 10,3 litros. Para el 944 S2 y S2 Cabrio: 13,2; 8,2/ 15,0; 9,1/10,2/ 15,3; 11,3. Para el 944 Turbo: 14,5; 9,5/ 25,8; 10,6/ 14,1/ 17,0; 12,6.

Pesos y capacidades: Capacidad del depósito de combustible de 80 litros. Volumen del maletero: 250 litros ampliable a 500. Peso en vacío/ máximo para el 944 S2: 1.340/ 1.680 kg. Para el 944 S2 Cabrio, peso en orden de marcha de 1.310 kilos y autonomía media de 650 kilómetros. Para el 944 Turbo, 1.400/ 1.740 kg. Capacidad del maletero de 250 litros.

Dimensiones: Valores expresados en milímetros. Largo/ ancho/ alto: 4.230/ 1.735/ 1.275. Batalla: 2.400. Vías delantera/ trasera: 1.735/ 1.275.

Sonoridad: 72,8 decibelios a 120 km/h. Para el 944 S2, 70,5. Para el 944 Turbo: 73,2.

Precio: (En 1.989): 6.024.303 pesetas.
Para el 944 S2: 7.563.914.
Para el 944 S2 Cabrio: 9 millones de pesetas.
Para el 944 Turbo: 11.156.028.

Equipamiento: Para el 944 S2 y S2 Cabrio: cuentarrevoluciones, cuentakilómetros parcial, termómetro de agua, manómetro de presión del aceite, reloj, testigo de reserva del carburante, testigo de freno de mano, testigo de desgaste de las pastillas de freno, parabrisas laminado, faros antiniebla, piloto trasero antiniebla, asiento del conductor regulable en altura, retrovisores con mando a distancia, apoyacabezas delanteros, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, luz de lectura de mapas, tapón de depósito de gasolina con llave, llantas de aleación, preequipo de radio y, como opción, aire acondicionado con control automático de la climatización, así como el techo de accionamiento eléctrico en el S2 Cabrio.

Presentación: 1.989. En 1.990 desapareció la versión de 2.7 litros del 944, con lo que a partir de entonces la versión más económica de este modelo es el 944 S2 en versión cerrada. También en 1.989 se comienza a comercializar en versión Cabrio. El Porsche 944 fue sustituido por el Porsche 968 a finales de 1.991, incluido también el Turbo.

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PORSCHE 944

EN EL 944, PRESENTADO EN EL SALON DE FRANKFURT EN SEPTIEMBRE DE 1.981, PORSCHE VISLUMBRO FINALMENTE UN MODELO PARA EL FUTURO; HABRIA DE SER UN AUTOMOVIL QUE SE VENDERIA POR DEBAJO DEL PRECIO DEL 911 Y EN CANTIDADES IMPORTANTES, PERO QUE EL PUBLICO CONSIDERASE COMO UN AUTENTICO PORSCHE.

El 914/6 no era un proyecto nuevo en ese sentido, y aunque el 924 había conseguido mejores niveles de ventas y aceptación popular, los clientes que Porsche realmente buscaba seguían considerándolo un VW/Audi disfrazado.

Sin embargo, en muchos aspectos, el 924 tenía pocos defectos, al menos no tenía ninguno que no pudiera corregirse. El modelo básico siempre había tenido un aspecto blando, pero el Carrera GT de anchas ruedas y flancos había mostrado que un poco de renovación en la carrocería daría al 924 una imagen más musculosa; y el Turbo había mostrado que el chasis podía hacer frente a la potencia añadida con escasas modificaciones. Sobre esa base, un 924 con estética atractiva, motor Porsche y rendimiento adecuado, era un automóvil que esparaba ser creado.

Porsche lo sabía desde hacía tiempo, y el único elemento que faltaba era el motor, pero estaba a mano. Hacia la época de su lanzamiento, habían desarrollado lo que sería el motor del 944 durante cuatro años, y sería todo él labor propia. Habían desechado un motor V6 o V8 pequeño como una complicación no deseada, y en su lugar escogieron una solución valiente: un cuatro cilindros de gran capacidad, inicialmente aspirado, pero con amplias opciones para desarrollar más potencia durante los años siguientes.

Fue una decisión evidente desde el punto de vista del equipaje, ya que la carrocería del 924 (que se utilizaría prácticamente sin cambio alguno) se proyectó en torno a un cuatro cilindros en línea. Se ajustaba a las necesidades actuales de economía y control de emisiones, y permitía utilizar muchas de las lecciones del V8 del 928. Sin embargo, era menos atractivo por cuanto que los cuatro cilindros en línea tendrían problemas de equilibrio y vibración.

Pero no sería justo desechar el nuevo motor de cuatro cilindros por no ser sino la mitad de un V8 del 928. Como el 944 tenía 2.5 litros en cuatro cilindros y el 928 tenía casi cinco litros en ocho, había puntos evidentes de referencia, entre los que figuraba el espaciamiento y tamaño del diámetro, y el montaje de las válvulas. Pero al final, pocas partes significativas de los dos motores serían intercambiables, y el de cuatro cilindros pasaría por una necesaria renovación, para hacer frente al problema del equilibrio.

Sería la versión de Porsche de una solución antigua, pero eficaz: dobles ejes equilibradores contrarrotantes, tal como Lancaster los inventó antes de la Primera Guerra Mundial y actualmente bajo patente de Mitsubishi. Porsche acarició la idea de proyectar su propia variante, para evitar el pago de la licencia, pero adoptó el tipo existente. Dos ejes discurren paralelos al cigüeñal en el bloque, girando a doble velocidad que el cigüeñal y en direcciones opuestas. En el 944, uno está debajo del lumbreraje de admisión y el otro debajo en el lado opuesto del bloque, accionados ambos por una correa dentada. Actúan muy eficazmente reduciendo el desequilibrio intrínseco de los cuatro cilindros grandes.

Por lo demás, el motor de aluminio era bastante convencional, con pistones revestidos de aire que penetran directamente en el diámetro sin camisa de los cilindros, un cigüeñal de cinco cojinetes, y un sólo árbol de levas que acciona dos válvulas por cilindro. La ignición electrónica digital y la inyección de Bosch permitían una alta relación de compresión y el motor desarrollaba 163 CV a sólo 5.800 rpm, con una curva del par de torsión muy plana.

Iba montado (con un ángulo de inclinación de 30º para ajustarse a la línea baja del capó) sobre un par de bloques llenos de líquido que aislaban la carrocería de toda vibración. Dejando aparte las ruedas y los flancos, el resto del coche era semejante al 924 Turbo, con su tubo de par de torsión muy bien equilibrado, suspensión delantera de tipo McPherson y suspensión trasera por brazos de semiguiado, y frenos de disco ventilados. Se repetían del 924 las opciones de caja automática de tres velocidades de VW o manual de cinco velocidades de Audi. Las ruedas de aleación eran mucho más anchas, 7 x 15 pulgadas, y aunque había más lujos opcionales, el interior era muy semejante al del 924.

Cuando el 944 salió a la venta en 1.982, recibió una acogida unánime. El motor era muy suave y potente y, naturalmente, el chasis estaba tan bien acabado como todo el mundo sabía, mejor incluso, con una suspensión renovada para el nuevo coche. El 944, que alcanzaba los 217 km/h, había eliminado las deficiencias del 924, y cuando apareció tenía un precio muy asequible, de lo que Porsche era muy consciente. Esa ventaja desaparecería pronto, pero desde el principio se convirtió en el Porsche más rápidamente vendido.

Siguiendo la tradición de la casa, se le mejoró de forma casi constante en pequeños detalles y, de vez en cuando, en profundidad. En 1.985, por ejemplo, se le añadió un nuevo salpicadero, y Porsche resolvió por fin un problema observado por primera vez en el 924: el volante era demasiado bajo. El 944 adoptó uno más pequeño y regulable en altura.

A finales de 1.985 (y con un retraso debido a las huelgas de la industria alemana) se produjo un importante aumento de la potencia, cuando Porsche introdujo el Turbo 944, que había sido proyectado tiempo atrás para sustituir al 911. Utilizaba el mismo motor de cuatro litros, árbol de levas y dos válvulas que el 944, con los mismos 2.5 litros, pero con un refrigerador y sobrealimentador KKK refrigerado por agua, además de una relación de compresión adecuadamente más baja. Desarrollaba 220 CV, con una mejorada caja de cambios manual de cinco velocidades, sin la opción automática.

El Turbo había mejorado la suspensión con brazos de aleación fundidos en lugar de los antiguos de acero prensado, y nuevas monturas del eje transversal. Poseía asimismo un depósito de carburante mayor y de plástico moldeado, y otras mejoras, muchas de las cuales se incorporaron a los automóviles aspirados. En 1.987, por ejemplo, el sistema ABS de frenos se instaló de serie en el Turbo y como opción en otros, y hacia 1.989 se incorporó de serie en toda la gama.

El rendimiento también se incrementó. A mediados de 1.986, Porsche mejoró el motor aspirado del 944 añadiendo una culata de cuatro válvulas y dos levas, lo que era reflejo de un cambio similar en el 928. Con una compresión más alta y una mejor transpiración, que situaba la potencia máxima en los 190 CV y la velocidad máxima por encima de los 225 km/h, era un modelo que se llamó 944S. Le siguió el TurboS, a partir de 1.988, primero como una edición limitada de unas 1.000 unidades, con 250 CV y una suspensión mejorada, muy parecida a los automóviles de la Copa Turbo, y esas características técnicas se trasladaron enseguida, casi sin experimentar ningún cambio, a la producción en serie. Hacia esa época, el equipamiento para una mayor comodidad también había aumentado, con aire acondicionado, ventanillas eléctricas, cierre centralizado, regulación de la potencia y del sistema eléctrico desde el asiento del conductor, lo que repercutía en el precio.

En 1.989, Porsche aumentó el modelo de dos válvulas a los 2.7 litros, desarrollando 165 CV y un par de torsión muy mejorado, e introdujo una nueva versión del coche aspirado de cuatro válvulas, el 944 S2. La capacidad se había aumentado hasta prácticamente los 3 litros, lo que se hallaba en el límite de un cuatro cilindros, incluso con ejes equilibradores. En este modelo, la potencia llegó a los 210 CV, y el S2 compartía prácticamente todo el chasis del Turbo, incluyendo la suspensión y los frenos. Se sacó también a la venta un 944 cabriolet, pero sólo en la versión S2, lo que era una señal de que Porsche iba limitando la gama a medida que se cernía en el horizonte la sustitución del 944. El modelo de dos válvulas y 2.7 litros sobrevivió sólo un año, quedando sólo el Turbo y el S2 en versiones coupé y cabriolet, y cuando, tras una larga y honrosa carrera, el 944 fue sustituido a finales de 1.991 por el 968 de aspecto semejante, la opción Turbo desapareció también.

Brian Laban PORSCHE, HISTORIA Y LEYENDA DE UN CLASICO 1.993

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PORSCHE 944 ‘89
COMENZANDO POR LA BASE

ENTRAR A FORMAR PARTE DEL CLUB PORSCHE, CONTANDO CON UNO DE ESTOS MAGNIFICOS DEPORTIVOS, NO ESTA AL ALCANCE DE CUALQUIERA, PERO DENTRO DE LA AMPLIA GAMA DE LA CASA ALEMANA, SE PUEDE EMPEZAR POR EL MENOS CARO. EL NUEVO 944, COMERCIALIZADO ESTE AÑO, DISPONE DE CINCO CABALLOS MAS Y UN INCREMENTO DE LA CILINDRADA QUE PASA DE 2,5 LITROS A 2,7.

El Porsche que menos cuesta se sigue comportando de una manera excelente, con unas reacciones progresivas, fácilmente controlables. El motor se recupera mejor al tener ahora un par máximo mayor a un régimen más bajo. La velocidad y aceleraciones se han mejorado, pero son sin duda las recuperaciones las más beneficiadas con el nuevo esquema del actual motor.

Interiormente, sigue sobresaliendo la calidad de los materiales y un puesto de conducción en el que en seguida se encuentra la postura ideal. Por su parte el tablero nos muestra perfectamente la información necesaria para circular con seguridad.

El cambio se maneja con una precisión impecable y da gusto cambiar de marcha. El coche frena a cualquier velocidad dentro de los límites razonables y con un tacto de pedal perfecto, pero por si alguien no se queda contento con ello, podrá disponer opcionalmente del sistema antibloqueo de frenos ABS, con el que se circula bastante más seguro. En un Porsche, los consumos no es que vayan a preocupar mucho a su conductor, pero siempre es interesante que éstos no se disparen. En el caso del último 944, el consumo se ha reducido ostensiblemente.

En los 944 se ha conseguido un excelente compromiso entre estabilidad y confort. Este modelo no es un caso aparte y se puede disfrutar de un comportamiento muy bueno sin que los ocupantes de las dos plazas disponibles se resientan de ello. Las plazas traseras son reducidas y poco utilizables, al menos por personas. Este modelo dejó de fabricarse en versión 2.7 litros en 1.990, con lo que a partir de entonces el modelo más económico de gama es el 944 S2 en versión cerrada, motorizado con el cuatro cilindros de tres litros, que dispone de 211 CV en versión cerrada y Cabrio.

Especial Porsche MOTOR 16 Junio 1.989

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PORSCHE 944 S2 ‘89
FIERA DOMESTICADA

UNA FUERTE COMPETENCIA HA OBLIGADO A PORSCHE A RENOVAR LA GAMA 944, QUE SE HA CONVERTIDO EN EL CABALLO DE BATALLA DEL CONSTRUCTOR ALEMAN. TODOS LOS 944 SIGUEN EQUIPANDO MOTORES DE CUATRO CILINDROS Y EN EL CASO DEL S2 TAMBIÉN DE CUATRO VALVULAS POR CILINDRO.

Con casi tres litros de cilindrada y 211 caballos de potencia, es un motor de funcionamiento suave y a la vez potente, que sube de vueltas sin problemas en todas las marchas, hasta llegar a casi los 240 kilómetros por hora ya en el régimen máximo admitido en quinta. Las recuperaciones son también excelentes, con una gran capacidad de respuesta desde muy bajos regímenes.

Los consumos son muy buenos y más aún teniendo en cuenta la cilindrada y la potencia del motor, lo que le permite, junto con una buena capacidad del depósito de combustible, tener una gran autonomía.

El comportamiento es impecable, el S2 se sujeta en las curvas sin ningún esfuerzo, ayudado por unas suspensiones muy eficaces y unos neumáticos anchos. Sólo en el límite aparece una cierta tendencia del morro a deslizarse. En general el S2 se conduce con suma docilidad en cualquier carretera y en cualquier tipo de terreno, resultando además suficientemente cómodo para poder viajar relajado. Sólo en carreteras con un firme en mal estado, la suspensión llega a resultar dura.

La buena andadura y seguridad del coche se remata por unos frenos excelentes y de lo más eficaz, sólo hay que reprocharle que no equipe de serie el sistema antibloqueo ABS. Ya en el interior, las plazas delanteras son cómodas y con unos asientos que sujetan bien; las traseras, sin embargo, son utilizables sólo por niños. La accesibilidad, a pesar de ser bajo, dado su carácter deportivo, no es mala, gracias al amplio ángulo de apertura de sus puertas; la visibilidad por su parte es buena desde todos los ángulos.

El maletero es bastante reducido y apenas cubre las necesidades de equipaje de dos personas, y para que éste no sea visible desde el exterior, va cubierto por una cortinilla enrollable. Dado su precio elevado, algo más de siete millones y medio, podrían haber completado un equipamiento algo justo con el siempre apetecible aire acondicionado y el sistema de frenos ABS de serie.

Especial Porsche MOTOR 16 Junio 1.989

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PORSCHE 944 S2 CABRIO ‘89
BRISA GERMANA

A INICIOS DE 1.989, PORSCHE PRESENTABA SUS NUEVOS 944, SOBRE LOS QUE SE HAN LLEVADO A CABO IMPORTANTES MODIFICACIONES. LA FIRMA DE STUTTGART QUISO DISTANCIARSE DEFINITIVAMENTE DE LA COMPETENCIA QUE LE HACIAN LAS BERLINAS DEPORTIVAS TIPO BMW M3 O MERCEDES 190, CADA DIA MAS APRECIADAS POR EL PUBLICO DE CARACTER DEPORTIVO.

Para el <<top>> de la gama 944 se instaló el turbo, aprovechando la experiencia de la TurboCup. Los 250 caballos son más que suficientes para colmar a los que quieren algo más que un toque de distinción. Para la gama baja, tras un inicial aumento de cilindrada hasta 2,7 litros, se decidió definitivamente montar un motor de 3 litros, aumentando carrera y diámetro de los pistones. Con sólo cuatro cilindros y una cilindrada unitaria de 750 centímetros cúbicos, se alcanzaba así un récord, difícil de igualar por cualquier otro motor de 4 cilindros. Nacía el S2 y ahora llega la versión cabrio de este modelo un tanto especial.

Cualquier fabricante, a la hora de acometer la versión cabriolet (descapotable en el argot automovilístico) lo primero que se plantea es la rigidez del monocasco si suprimimos un elemento tan primordial como es el techo.

Cuando los coches constaban de una endeble carrocería sobre un poderoso bastidor, en el que se anclaban todos los elementos mecánicos, las versiones descapotables eran relativamente fáciles de lograr.

Ahora, cuando el conjunto de la carrocería y plataforma es un sólo elemento (el llamado <<monocasco>>), esta conversión a cabrio no siempre es posible porque las torsiones a que se somete el suelo son difíciles de evitar o al menos controlar. Normalmente, se tiene que reforzar tanto el resto de la estructura que incluso los cabrio son más pesados que las berlinas o carrocerías cerradas.

El trabajo llevado a cabo por Porsche no nos ha parecido del todo brillante: las torsiones de la carrocería (y eso que se trata de un coche nuevo) son apreciables: el cuadro de instrumentos <<cruje>> de manera importante y ya una de las puertas cierra mal. Mucho nos tememos que en un año los problemas se acrecienten.

Tampoco la solución adoptada para el plegado de la capota nos parece especialmente brillante. Dispone de un sistema eléctrico que ayuda a replegar el techo de lona, pero previamente hay que accionar una llave, en posición difícil y extremadamente dura. Los ruidos aerodinámicos con la capota cerrada son más altos de lo deseable y la visibilidad está considerablemente reducida. En resumen, un trabajo no del todo brillante.

Eso sí, conducir el S2 es una verdadera delicia por cuanto su configuración mecánica es excelente: un motor muy potente y con cilindrada, que es lógicamente, enormemente elástico. En este sentido, se puede conducir a 2.000 rpm por cualquier ciudad congestionada sin el menor problema. Frenos excelentes, dirección precisa, embrague algo duro y una caja de cambios de las que Porsche presume, aunque en la unidad probada rascaba si no se hacían las maniobras con cierta delicadeza.

En definitiva, un coche facilísimo de conducir y agradable de llevar en cualquier situación, con un comportamiento digno de su nombre. Sólo a velocidades muy superiores a las recomendadas aparece una ligera tendencia a tirar de morro (en curvas cerradas, porque en curvas de 4ª y 5ª es absolutamente neutro), que pasa a un coleteo fácil de controlar a la salida de las curvas. Pero todo ello con una nobleza sorprendente.

Es, en definitiva, un automóvil muy fácil de controlar y con el que presumir en cantidades industriales; en cantidades directamente relacionadas con los nueve millones de pesetas que cuesta este lujoso capricho. Y nueve son muchos millones.

Frente a sus rivales, en 1989, no hay mucho donde elegir entre deportivos cabrios. Y menos en los niveles de precios. La verdad es que si pensamos que el BMW M3 Cabrio cuesta 5,4 millones, se nos hace muy cuesta arriba justificar la adquisición del Porsche. En el mismo nivel que el 944 nos encontramos con el bonito Maserati Biturbo Spider, con 220 caballos y un millón de pesetas más barato. Por el contrario, el Ferrari Mondial y sus 15,2 millones para 278 caballos se coloca en el polo opuesto en cuanto a precio.

Interesante la opción que ofrece la firma británica Jaguar, aunque poco deportiva, se trata de un elegante descapotable, con un inmenso motor de 12 cilindros. Su precio, algo menos de 10 millones de pesetas le permiten competir sin ningún tipo de sonrojo con el Porsche, entre los que el 944 no es el único descapotable, pues tanto el 911 Carrera como el 911 Turbo pueden satisfacer plenamente a quien no tenga problemas con su cuenta poco corriente.

Jose María Cernuda Especial Porsche MOTOR 16 Junio 1.989

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PORSCHE 944 TURBO ‘89
DEPORTIVIDAD

ESTE PORSCHE 944 TURBO ES UN DEPORTIVO EN EL MAS ESTRICTO SENTIDO DE LA PALABRA, CON UN HABITACULO PENSADO PARA DOS PERSONAS COMODAMENTE INSTALADAS Y SOLO OTRAS DOS PLAZAS PARA UN CASO DE EMERGENCIA.

Pero lo curioso de este coche es que, al mismo tiempo, y a pesar de tener 250 caballos disponibles, es fácil de conducir siempre y cuando se trate de rodar en los límites normales. Cuando circulamos a ritmo normal el 944 Turbo es supermanejable y muy eficaz, y con él se pueden hacer medias muy altas sin el menor problema por difíciles que sean las condiciones del tráfico en esos momentos.

Su motor es muy potente y gracias a los 250 caballos el Porsche supera la barrera de los 250 kilómetros por hora, una velocidad para poner los pelos de punta. Pero lo mejor de todo es que una planta motriz con una gran elasticidad y a pesar de tener turbocompresor, el motor no es nada brusco y no hace falta una buena dosificación del pedal del acelerador.
Pero este Porsche 944 no es sólo un gran motor,, como le ocurre a otros deportivos. Su comportamiento rutero es muy bueno en todos los sentidos. De estabilidad, es un coche supernoble que tan sólo presenta una cierta tendencia a irse de morro cuando abordamos una zona de curvas muy lentas, situación que se soluciona si levantamos el pie derecho del acelerador con lo que el coche toma su posición normal de marcha. Las suspensiones ofrecen la dureza justa para rodar por buenas carreteras y mejores autopistas, si bien en las típicas carreteras secundarias españolas, con asfalto muy degradado, las cosas no van tan bien.

Sobre el resto de los elementos que conforman su comportamiento, diremos que los frenos son muy eficaces y permiten una perfecta dosificación de la frenada. Además, y para un caso de emergencia, el 944 Turbo cuenta con sistema antibloqueo de frenos de serie. La dirección conjuga por un lado la rapidez y precisión necesarias en un coche de prestaciones elevadas con la docilidad y suavidad de un turismo un poco duro. El cambio de marchas es rápido y preciso, como en todos los Porsche.

Este Porsche 944 Turbo es un coche muy confortable para dos personas cuando se circula por una buena carretera. Los asientos son muy cómodos y de una gran sujección.
Sólo citar un aspecto negativo, el de su precio, que supera los diez millones de pesetas.

Especial Porsche MOTOR 16 Junio 1.989