Os gustra!!!
PORSCHE 928 4.7 ‘77/
928S 4.7 ‘79/
928S2 4.7 ‘82
Ficha Técnica:
Motor: De ocho cilindros en V a 90 grados, situado en posición delantera longitudinal. Refrigeración por agua. Cilindrada de 4.664 cm3. Diámetro x carrera del cilindro: 97,0 x 78,9 mm. Potencia máxima de 240 CV. Distribución mediante 2 árboles de levas en cabe-za.
Para el 928S 4.7 ‘79, nuevo motor de 8 cilindros en V a 90 grados de 4.7 litros. Potencia máxima de 300 CV a 5.900 rpm. Alimentación mediante sistema de inyección electrónica Bosch LH-Jetronic.
Para el 928S2 4.7 ‘82, mismo motor que el 928S, con inyección. Potencia máxima de 310 CV a 5.900 rpm. Par máximo de 40,8 kgm a 4.100 rpm. Relación de compresión: 10,4 a 1.
Transmisión: Tracción a las ruedas traseras. Caja de cambios manual de 5 marchas.
Para el 928S, caja de cambios automática de tres velocidades.
Para el 928S2, caja de cambios automática de cuatro velocidades.
Chasis: Carrocería de tipo coupé de dos puertas y 2+2 plazas. Suspensión delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Trasera independiente, con brazos transversales, muelles helicoidales y barra estabilizadora. Coe-ficiente aerodinámico Cx de 0,40.
Para el 928S, frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, y mejoras estéticas, como las bandas laterales moldeadas.
Ruedas: Neumáticos de medidas 225/ 60 VR16, montados sobre llantas de aleación de 7 x 16 pulgadas.
Dimensiones y pesos: Valores expresados en milímetros. Largo/ ancho/ alto: 4.447/ 1.836/ 1.282. Batalla: 2.500. Peso en vacío: 1.525 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima de 260 km/h, en 5ª. Aceleración de 0 a 100/ 200 km/h en 6,7/ 24,9 segundos. Cubre los 1.000 metros con salida de parado en 26,3 segundos. Con-sumo a 90/ 120/ urbano: 8,7/ 10,2/ 19,2 litros cada 100 km. Consumo en prueba: 18,4 li-tros.
Precio: En España, en 1.984, 10.461.131 pesetas.
Presentación: Inicialmente, Salón de Ginebra de 1.977. Se fabricó hasta 1.982. En 1.979 se presentó el 928S, y en 1.982 se presentó la última versión, con 310 CV e incluso más. A principios de 1.985 se fabricó un S2 revisado a fondo para el mercado norteameri-cano, con 5 litros de cilindrada, culatas con doble leva y cuatro válvulas por cilindro, con catalizador. Este motor fue montado de serie para todos los mercados en 1.986, llegando a los 320 CV, pasándose a denominar 928 S4.
PORSCHE 928 ‘77
EL PORSCHE DEL FUTURO
EL PORSCHE 928 FUE LA RESPUESTA A UNA CUESTION QUE NADIE HABIA PLANTEADO, LA CUESTION DE COMO HA DE SER EL PORSCHE DEL FUTURO. PARA LOS TRADICIONALISTAS DE LA MARCA, LA RESPUESTA ESTABA CLA-RA: <<BENDITO SEA POR SIEMPRE Y ALABADO EL 911>>.
Pero para los directivos de Porsche hacía tiempo que resultaba inquietante el ininterrum-pido éxito del 911. No podía ser que una creación de principios de los sesenta siguiera siendo atractiva y seductora en los años ochenta. Además, estaban decididos a que sus ingenieros se pudieran desfogar a fondo en un nuevo proyecto.
Al fin y al cabo, el departamento de investigación y desarrollo de Porsche es la única sección que se conoce mundialmente por el prestigioso apodo de <<fábrica de pen-sar>>. Por si esto fuera poco, también disponen de su propio diseñador en 1.986, Anatole Lapine, un auténtico genio para crear la estética adecuada para tan ambiciosa tecnología.
De esta forma nació un automóvil que quería ser un deportivo a la vez que un co-che de lujo, en fin, un artículo de lujo de solidez suave. y no sólo lo quiere ser sino que lo es. El magnífico V8 convive en completa armonía con uno de los mejores bastidores del mundo. Anatole Lapine lo envolvió con una voluminosa vestimenta, intemporánea, pre-ciosa e imponente.
Pero a pesar de que el 928 tiene una línea que parace haber sido modelada por los dioses del viento en persona, resulta algo atrasado aerodinámicamente. El coeficiente de penetración aerodinámica de 0,40 y el peso de 1,5 toneladas no le hacen la vida nada fácil al motor de 240 CV. Como deportivo no se ha podido imponer hasta la aparición de la versión S con 310 CV, que se ganó el respeto de hasta los preparadores.
S.A. AUTOMOVIL Mayo 1.986
PORSCHE 928S/
BMW M 635 CSi/
JAGUAR XJ-S H.E. 5.3 ‘84/
MERCEDES 500 SEC
GRAN CLASE
HAY COSAS CONTRA LAS QUE NO SE PUEDE LUCHAR CON ARGUMENTOS LOGICOS. ENTRE ESAS COSAS SE CUENTAN ESTOS CUATRO AUTOMOVILES; TODOS ELLOS DEMASIADO RAPIDOS, EXCLUSIVOS Y CAROS, PARA ADQUI-RIRLOS CON LA SIMPLE FINALIDAD DEL TRANSPORTE. NO CABE DUDA: AQUI INTERVIENEN TAMBIEN LAS EMOCIONES. DE ANTEMANO SE PUEDE DECIR QUE EN ESTE CUARTETO HAY PARA TODOS LOS GUSTOS, PRECISA-MENTE PORQUE ESTOS COUPES SON TOTALMENTE DISTINTOS ENTRE SI, SI DEJAMOS A UN LADO SUS PRESTACIONES Y SUS PRECIOS.
En el Mercedes, por ejemplo, se descubre ya en su exterior la procedencia de la Clase S, a pesar de poseer una carrocería totalmente diferente. Sólo en segundo lugar se descubre su línea deportiva; su aspecto irradia más bien seriedad y solidez, tal como es costumbre en un Daimler Benz.
Al igual que en el Mercedes, en el Jaguar se acentúa más el lujo que la deportivi-dad; el Jaguar se distingue por su elegancia y a pesar de que su diseño se remonta ya a más de diez años atrás, hace todavía un buen papel en el paisaje con sus impresionantes proporciones. Este automóvil es lo adecuado para aquellas personas que ven con cierto escepticismo los logros de la moderna producción automovilística. ¿Coeficiente aerodiná-mico y consumo de gasolina? Los dos existen, y en una cantidad que hace superflua cual-quier discusión.
El Porsche y el BMW están tallados de otra madera. Ambos pretender ser auténti-cos coches deportivos, lo que subraya insistentemente la forma de la carrocería en el caso del 928 S. En el M 635 CSi, procedente de una versión más <<normal>> del coupé de BMW, hicieron falta otros medios auxiliares, como por ejemplo un enorme spoiler frontal y llantas de aleación de metal ligero de tres piezas como las que, por regla general, sólo se emplean en los circuitos. Ya no se puede hablar de la enorme discrección; el BMW ha sido creado primordialmente para correr de forma tradicional y se esfuerza en demostrarlo.
A pesar de ello, también es apropiado para el transporte normal de una familia compuesta por cuatro personas, ya que sus asientos individuales posteriores tienen una forma muy cómoda, la libertad de movimiento para la cabeza puede considerarse suficien-te y el espacio disponible para las rodillas es, presuponiendo la buena voluntad de los ocu-pantes de los asientos delanteros, lo suficientemente amplio como para poder aguantarlo.
El Mercedes rompe todavía más las acostumbradas normas 2+2; la calidad de los asientos posteriores supera incluso a la de la berlina equivalente. También lo han notado los directivos de Daimler, por lo que han dado orden de que sus modelos de serie de cuatro puertas sean reequipados debidamente.
También el Jaguar puede pasar como un cuatro plazas algo escaso; no obstante, detrás la libertad de movimientos para la cabeza es poca y la entrada también resulta difi-cultosa debido a la poca altura del automóvil.
En el Porsche casi es mejor abatir los asientos posteriores desde un principio y renunciar a las plazas traseras, con lo que se consigue aumentar, de paso, la capacidad del maletero. Sentarse en estos asientos es un suplicio, aunque sea en trayectos cortos; no constituyen más que un último recurso en caso de emergencia. En la parte delantera, en cambio, se está muy cómodo. Los asientos, regulables eléctricamente, presentan una forma anatómica excelente y la posición es deportivamente baja. La altura del volante también es regulable, modificando al mismo tiempo su posición todo el portainstrumentos, por lo que los indicadores circulares están siempre visibles.
Los pasajeros del Jaguar también se acurrucan en asientos bajos y estrictamente separados. Esto resulta acogedor por la sensación de aislamiento, pero, al igual que en el Porsche, tiene sus inconvenientes por lo difícil que es alcanzar con la vista el final del gi-gantesco capó delantero.
En cualquier caso, desde el BMW y desde el Mercedes se tiene mejor visibilidad en todas las direcciones; apenas se distinguen en este aspecto de las berlinas normales. Lo mismo se puede decir de la posición de los asientos, y de la disposición de los asientos, y de la disposición de los pedales. Al conductor de uno de estos coupés nadie le reconocerá por los talones desgastados de sus zapatos. Los asientos de ambos modelos satisfacen, pero el BMW dispone de un sistema de regulación de manejo complicado, mientras que en el Mercedes un mecanismo eléctrico perfectamente pensado forma parte del equipamiento de serie.
Prefección hasta el más mínimo detalle, éste es, en realidad, el punto más fuerte del coupé SEC. Los instrumentos inmejorables y las palancas de mandos bien estudiadas lo demuestran; como lo hacen, por ejemplo, los así llamados acercadores del cinturón o las ventanillas laterales posteriores casi totalmente escamoteables y, naturalmente, también el acabado, que realmente es de primera calidad. No obstante, falta algo: a pesar de la ma-dera en el salpicadero y en la consola central, a pesar del valioso tapizado de los asientos y de las alfombras, todo resulta un tanto sobrio y como excesivamente perfecto.
Hay que reconocer que en Jaguar tampoco ha quedado demasiado del esplendor inglés al que antes estábamos acostumbrados. Se siguen empleando hermosas maderas y cueros finos, pero los instrumentos más legibles en sus baratas cajas de plástico y la palan-ca selectora del cambio automático, que sale de una consola poco segura, son las muestras menos hermosas de nuestros tiempos modernos.
Los ingleses tampoco siguen otro camino en la configuración y el emplazamiento de las distintas palancas de mandos, que en parte resultan muy confusas. Hay que acos-tumbrarse al Jaguar, sin embargo, para preguntarse después por qué no todos los auto-móviles pueden ofrecer un interior tan acogedor.
Porsche y BMW dan mayor importancia al ordenado sistema alemán. Todo lo que el conductor debe ver se reconoce perfectamente y el manejo tampoco ofrece problemas, ni siquiera en el BMW, cuyo salpicadero curvado hacia el conductor está tan lleno de ins-trumentos que incluso se podrían esperar cualidades aptas para el vuelo a ciegas. El que con ayuda de la computadora de a bordo quiera hacer uso de todos, necesitará casi un pequeño cursillo de formación. No obstante, todas las funciones realmente importantes a la hora de conducir pueden identificarse a simple vista.
En el compartimento del motor del BMW no cabe más orden. El hecho de que es el único del cuarteto que ofrece sólo seis cilindros, no perturba en absoluto el cuadro impre-sionante que se descubre una vez abierto el capó. Hasta el más inexperto comprende ense-guida que no se han escatimado medios sino que se ha empleado una técnica tan sofistica-da como cara. El motor de cuatro válvulas, con sus dos árboles de levas escondidos bajo una tapa pintada de negro, sus seis tubos de admisión individuales y su enjambre de tubos de escape son una visión maravillosa para los amantes de la técnica, una visión que pro-mete fuerza pura.
Un simple giro de la llave de contacto refuerza esta impresión. El seis cilindros, de 286 CV (210 kW) de potencia, arranca enseguida, cayendo con un sonido ronco en un ralentí algo intranquilo pero bastante alto, que subraya aún más el carácter de gran po-tencia. Efectivamente este carácter se nota; en caso de necesidad el motor del BMW mar-cha como si el peso de 1,5 toneladas de un M 635 CSi, con el depósito lleno, fuese una pluma; especialmente por encima de las 4.500 rpm se aprecia una fuerza casi venenosa.
Esta fuerza continúa y la capacidad de giro parece no tener límites. Sólo al llegar cerca de las 7.000 rpm hay que cambiar a la marcha inmediata superior del cambio de cinco velocidades, que se maneja con mucha facilidad y precisión, para continuar después a un ritmo apenas reducido.
El motor procedente del antiguo BMW M1 no muestra la discreción acústica que caracteriza a los demás seis cilindros de la marca; se siente casi físicamente la aspiración y el escape de los gases. El ruido es imponente pero no molesto. Es un sonido bueno y sano y en definitiva, tampoco hace falta provocarlo siempre para avanzar con rapidez.
El que se conforma con un régimen de revoluciones más modesto también disfruta. Por una parte porque las prestaciones y elasticidad del M 635 CSi, superan la media a un régimen relativamente bajo, es decir, cuando el conductor se conforma con 5.500 rpm como máximo y por otra parte, porque el cuatro válvulas manifiesta un comportamiento tan cuidado al conducir con pocos cambios y bajas revoluciones, como si se tratara de un simple motor agrícola de gran cilindrada.
¿Por qué entonces el gasto de doce cilindros como el que se permite el Jaguar? Estos no sirven, por ejemplo, en absoluto para ofrecer una vista agradable en el compar-timento del motor. El enorme V12 se esconde por debajo de tal maraña de elementos y conductos que, después de dedicar un minuto de condolencia a los pobres mecánicos, se cierra con mucho gusto el capó, alegrándose incluso de que éste cierre sin dejar nada fue-ra.
La aventura del V12 comienza al conducir y demuestra que un 12 cilindros no es una pura satisfacción para los constructores de motores enviciados al máximo. Después de arrancarlo, el motor del Jaguar zumba de forma apenas audible, aunque bueno, también pueden hacerlo otros motores. Pero después se acelera y el zumbido sigue siendo un zum-bido. Lo que indica la aguja del cuentarrevoluciones apenas influye en su tonalidad. 4.000, 5.000, 6.000 rpm, el motor produce un sonido que apenas sube de intensidad e incluso llegando al máximo de revoluciones admisible de 6.500 ronronea como un gato y no pien-sa en absoluto en causar ningún tipo de vibraciones sensibles.
Se trata de un motor que prácticamente lo puede todo: tirar con fuerza en un ré-gimen de revoluciones bajo, acelerar con vehemencia y espontaneidad, girar al régimen máximo, y todo ello con una suavidad y discreción que verdaderamente no tienen igual.
Pero hay una cosa de la que no es capaz, a pesar del principio de <<High Efficen-cy>>: ahorrar gasolina. El Jaguar bebe muchísimo, por regla general, se necesitan entre 18 y 20 litros cada 100 km, cantidad que puede aumentar a 25 litros cuando la potencia se aprovecha al máximo. El cambio automático de serie, procedente de GM, es lógi-camente uno de los elementos culpables. Su convertidor de par se traga potencia e incre-menta el consumo. Se trata de un cambio automático de tres marchas, ya algo anticuado, que por lo demás se distingue por recorridos muy suaves y reacciones espontáneas, por lo menos en el coche de prueba.
La suavidad y la potencia del motor del Jaguar se encuantran, por tanto, a un nivel bastante solitario. Los motores V8 de Mercedes y Porsche no pueden competir en este aspecto. Especialmente el motor de Porsche no puede hacerlo. No cabe duda de que tiene una fuerza enorme y que convierte al 928 S en un coche mucho más temperamental y rápido que el Jaguar, pero por lo demás no consigue una armonía similar.
Ahí tenemos, en primer lugar, su falta de tracción a bajas revoluciones, aunque haya mejorado algo después de los recientes repasos. Hasta que el cuentavueltas no indi-que como mínimo 4.000 rpm, el motor del Porsche oculta con éxito que también él dispone de un volumen de cilindrada nada despreciable; al acelerar, el incremento de velocidad resulta, al principio, algo decepcionante. Pero después llega el gran despertar, casi como en el BMW, que junto con el Porsche compone el grupo de cabeza en lo que se refiere a las prestaciones. En efecto, casi ningún otro automóvil consigue alcanzar al 928 S plenamente acelerado. No obstante, el placer que provoca la potencia del ocho cilindros aún sería ma-yor si el cambio, dispuesto en el eje posterior, pudiera manejarse mejor y fuese algo menos duro.
Además, el alto nivel de revoluciones y el sonido del motor Porsche, fabricado de metal ligero, demuestran que estamos ante un ocho cilindros deportivo. En ningún mo-mento se puede hablar de un suave murmullo; en la gama alta de revoluciones se inicia un potente rugido e incluso al rodar bajo de vueltas permanece el atronador sonido de los tubos de escape. También se sienten las ligeras vibraciones, ya que en cuanto a suavidad de marcha el V8 de 310 CV de potencia no hace milagros.
A la vista del carácter deportivo general del Porsche 928 S, el ruido de fondo no supone ningún inconveniente, lo sería mucho más en el caso del 500 SEC de Mercedes, concebido en su totalidad para un transporte lujoso y confortable. Del ocho cilindros de metal ligero y 5 litros, sólo se puede decir que realiza su cometido prácticamente con per-fección, silencioso a un régimen de revoluciones bajo y medio, y solo claramente percepti-ble a plena carga. Este de Mercedes es un motor que casi no llama la atención, pero que a pesar de toda su discreción proporciona prestaciones excelentes, y que, muy acorde a su filosofía, se combina forzosamente con un cambio automático de cuatro velocidades.
Para describir este último basta con una palabra (la palabre de siempre): perfecto. Un alto grado de eficacia, cambios suaves, reacción espontánea a los movimientos del ace-lerador y el pleno aprovechamiento de las reservas de revoluciones, cuentan entre las ven-tajas del cambio automático de Daimler, que, sumando sus cualidades, constituye lo mejor que existe actualmente en este campo.
Documenta las cualidades del conjunto propulsor del Mercedes, el consumo sor-prendentemente bajo en un automóvil de esta categoría, de su tamaño y peso: la media de la prueba indicaba 15,7 litros/ 100 km, con lo que se queda unos dos litros por debajo del BMW, que en este aspecto ocupa el segundo lugar. Después sigue Porsche, y por último -con un consumo claramente superior-, el Jaguar.
Por consiguiente, en cuanto a tracción el Mercedes ofrece también el atractivo de la perfección; aquí no hay sorpresas, como por ejemplo la fuerza descontrolada del BMW o la suavidad de marcha sin competencia del Jaguar. Sus cualidades dinámicas demues-tran, sin embargo, que este automóvil no es forzosamente un coupé para caballeros adine-rados de edad avanzada. Las mencionadas cualidades salen a la superficie cuando se elige para el 500 SEC un ritmo de marcha que parece más bien predestinado para el Porsche o el BMW.
Ciertamente, estos dos pueden lucirse con un límite de adherncia aún mayor en las curvas, pero la agilidad y seguridad con que el pesado Mercedes recorre en caso necesario trayectos muy virados merecen todos los elogios. Gracias a su servodirección, extraordina-riamente precisa, el Mercedes se mantiene en cuaquier momento bajo control; en este pun-to el coupé de Daimler supera claramente al Porsche y mucho más aún al BMW.
En casos extremos estos últimos requieren una mano realmente experta; una vez rebasen el límite, ciertamente amplio, del comportamiento prácticamente neutro en las curvas, los dos muestran una marcada tendencia al derrape por la parte trasera. Parece ser que esta tendencia se controla algo mejor en el Porsche que en el BMW, ya que este último demuestra una vida propia que requiere que el conductor se acostumbre, especial-mente en carreteras mojadas. Los anchos neumáticos que se suministran a petición del cliente, y que llevaba también el coche sometido a prueba, incrementan aún más esta ca-racterística.
El Jaguar también muestra un exceso de reacción y lo hace a velocidades bastante más bajas, por lo que resulta más fácil salvar la situación. Lo desagradable es únicamente que la dirección del Jaguar no transmite prácticamente ningún contacto con la calzada, funcionando con demasiada suavidad, muy al contrario que los tres coupés alemanes. Todo esto prácticamente carece de importancia en la circulación normal, ya que a pesar de todos sus éxitos en competición el XJ-S en su estado de serie resulta mucho menos de-portivo de lo que se pudiera pensar por su aspecto. Una forma de conducir tranquila y compensada, es lo mejor que va con su naturaleza, sobre todo teniendo en cuenta que de esa manera se puede gozar plenamente de su confortable suspensión, que a este nivel no tiene rival. El coupé británico salva de las irregularidades de la calzada con suavidad feli-na y el confort de rodadura a velocidades bajas es algo especial. Solamente el ruido pro-ducido por el aire en los marcos de las ventanillas impide que la experiencia del confort sea completa.
Ni siquiera el Mercedes se aproxima a este nivel. Su suspensión es relativamente dura y sólo demuestra sus cualidades a velocidades elevadas y en caso de largas ondula-ciones de la calzada. Circulando a poca velocidad se muestra sorprendentemente duro, transmitiendo también las irregularidades sensibles a sus ocupantes.
No obstante, en conjunto se puede decir que el confort de la suspensión del Merce-des supera lo normal, y eso se nota especialmente cuando después de un viaje en el SEC se cambia a un coupé BMW. Aquí lo deportivo es equivalente a dureza; los ocupantes notan directamente y con insistencia cuál es el estado de la carretera. A la vista de las evidentes ambiciones deportivas del BMW, aún sería posible aceptar esa dureza, pero por desgracia ésta va acompañada por una sincronización evidentemente aún no lograda y que da lugar a un confort de rodadura escaso, muy brusco y con golpes realmente desagradables en caso de mayores ondulaciones del suelo.
Aunque no ofrezca suavidad, el Porsche se muestra más compensado; con la ex-cepción de las juntas transversales muy marcadas, digiere bien las irregularidades del suelo. Casi se puede decir que los fuertes ruidos del chasis merman mucho más la impre-sión de confort.
Como ya se ha dicho antes, en esta comparativa no puede haber un claro vencedor que satisfaga mejor las necesidades de personas de gustos muy variados. A pesar de ello se cristaliza una cierta clasificación: tenemos en primer lugar los dos coupés adaptados más o menos a los caracteres deportivos: el Porsche y el BMW. En conjunto el Porsche parece mejor compensado y más perfecto. Por su forma también se identifica más como un coche deportivo de pura raza. En lo que se refiere al atractivo del motor, que precisamente en estos automóviles juega un papel importantísimo, le supera el BMW.
Por otra parte están los dos confortables, el Jaguar y el Mercedes. Una prueba comparativa sobria sin duda resultaría favorable al Mercedes, incluso dejando a un lado la cuestión de la rentabilidad, que en esta categoría de precios no carece de importancia.
Pero con todo ello no se hace justicia al Jaguar; lo que ofrece de suavidad y con-fort es lo suficientemente impresionante como para convertirlo en un auténtico competi-dor de Mercedes. El hecho de que represente la motorización más exclusiva no constituye en definitiva ningún inconveniente.
A.M.S. AUTOMOVIL Julio 1.984
PORSCHE 928S 4.7 ‘79
INCLUSO HOY EN DIA, LOS MAS FIELES SEGUIDORES DE PORSCHE AFIRMAN QUE LOS UNICOS PORSCHES AUTENTICOS SON LOS QUE TIENEN MOTORES DE REFRIGERACION POR AIRE, HORIZONTALMENTE OPUESTOS, SUSPENDI-DOS DETRAS DE LAS RUEDAS TRASERAS, AL ESTILO DEL 356 Y 911. LA PRO-PIA CASA PORSCHE NUNCA HA SIDO ASI DE DOGMATICA.
Hacia principios de los años ‘70, Helmut Bott, jefe de proyectos, había perfilado ya varias de las razones por las que Porsche podría en breve fabricar un coche con un motor refri-gerado por agua y montado en la parte delantera. En particular, sugirió varias áreas que podrían resultar beneficiadas, por encima de la “norma” de Porsche, de un montaje así; desde una mejor supresión del ruido y control de emisiones, pasando por un mejor equili-brio de la conducción y mayor protección en caso de accidente, hasta mayor espacio para los pasajeros y unos sistemas de calefacción más eficaces. Herr Bott había observado que había espacio para más de un tipo de Porsche.
Su informe coincidió con los cambios producidos en Porsche. La propia empresa fue reestructurada, adoptando los Porsche y Piëch una función más supervisora y dele-gando el control directo. Asimismo, había una nueva dirección en VW, y hacia 1.971 dese-charon el trabajo muy adelantado de Porsche para la prevista sustitución del Escarabajo, en favor de lo que sería el Golf. Así, Porsche -al menos durante una temporada- perdió la posibilidad de una asociación conjunta para fabricar un motor montado en el centro, de gran cilindrada y bajo coste, con el que sustituir al 914/6, que resultó ser éxito sólo en par-te, y cubrir el hueco existente debajo del 911. Con ese transfondo, comenzaron a dirigir su atención hacia el otro extremo del mercado, hacia un coche incluso más caro y refinado, en línea con las propuestas de Herr Bott.
El permiso para proyectar un Porsche completamente nuevo fue concedido en octubre de 1.971 por el nuevo director gerente, el Dr. Ernst Fuhrmann, el día de su cum-pleaños. La dirección contempló diversas opciones, entre las que figuraba un coche de gran tamaño, con el motor montado en el centro, pero que fue descartado fundamental-mente porque era difícil facilitar plazas o espacio para el equipaje en la proporción ade-cuada; y como en Porsche estaban aprendiendo a costa de su propio bolsillo con el modelo 914, eso repercutía en las ventas. Tampoco fabricaría uno de cuatro plazas, ya que Porsche fabricaba deportivos y no berlinas, y en la casa Porsche hacen caso de un dicho popular que, traducido, significa: “zapatero, a tus zapatos”, es decir, dedícate a lo mejor que sabes hacer.
Así, el proyecto 928 sería un GT con dos puertas, montado en la parte delantera, con motor V8 refrigerado por agua y caja de cambios montada en la parte trasera (en opción manual o automática) para una mejor distribución del peso. Aunque no tenía pro-piamente cuatro plazas, sería un adecuado 2+2, y sería el automóvil más grande que Porsche habría fabricado nunca.
La batalla medía 2.500 milímetros, y era más larga que la del 911. Se estuvo de acuerdo con la premisa básica de motor delantero y caja de cambios trasera, unidos por un tubo que encierra el eje motor, y los trabajos experimentales comenzaron en noviem-bre de 1.971. En esa fase se concibió un motor V8 de carrera corta, de casi 5 litros y que desarrollara 300 CV. Las válvulas y los alzaválvulas hidráulicos facilitarían la consecución de un coste aceptable y un fácil mantenimiento. El chasis utilizaría alguna forma de sus-pensión con brazos oscilantes.
El montaje del tubo que encierra el eje motor se destinó asimismo para un coche más pequeño con motor delantero (que se convertiría en el 924), pero causó problemas. Sin una caja de cambios entre el volante del motor y el eje propulsor, el largo eje giraba a la velocidad del motor (y no a la velocidad de salida mucho menor de la caja de cambios, tal como hacía en un montaje “normal”), lo que producía ruido y vibraciones. El proyecto original con el embrague unido al eje transversal trasero, además de un eje con cojinete central, se abandonó en favor de un embrague sobre el volante del motor y un eje propul-sor más fuerte con cojinetes sólo en los extremos. Un mayor amortiguamiento del ruido y de la vibración se consiguió gracias a componentes del montaje como la palanca de cam-bios y la caja de la batería, que iban sobre el tren de la transmisión, y hacia mediados de 1.973 al esquema básico le faltaban sólo una serie de detalles.
Mientras tanto, se estaban solucionando los problemas del motor, eje transversal y chasis. Básicamente, el motor tenía que ser tan ligero y poco profundo como fuese posible (esto último para que el morro fuera bajo y aerodinámico) y tenía que resultar sencillo de mantenimiento. El primer modelo circuló en enero de 1.973, pero sólo hasta que el bloque se rompió; un nuevo modelo se proyectó en marzo y volvió a romperse; la tercera versión (con inyección de serie) proporcionó a los ingenieros lo que estaban buscando.
Los componentes del chasis y la transmisión se perfeccionaron en varios automó-viles experimentales, basados en Audi, Opel o Mercedes. Se realizaron varias cajas auto-máticas tipo Daimler-Benz de tres velocidades o manuales de cinco velocidades, y a finales de 1.973 se incorporó una plataforma del 928 casi completa en una carrocería ampliada del coupé Audi para la participación en diversas pruebas, entre las que figuraban carreras de resistencia por el desierto de Argelia.
Pero luego, apenas dos años después de que hubiera comenzado el proyecto, fue casi abandonado, ya que la guerra árabe-israelí trajo consigo la amenaza de una crisis energética. Las ventas de Porsche se resintieron y el proyecto de un deportivo más grande y de mayor consumo pareció de repente un despilfarro. Se paralizó el programa del 928, y el permiso para seguir adelante con la fabricación de este modelo se retrasó a la espera de una mejora en las circunstancias; pero finalmente Porsche siguió adelante. En noviembre de 1.974, desecharon los planes de contingencia para un modelo de cuatro plazas o para un híbrido 928 con motor 911 y confirmaron las intenciones iniciales, aunque pasando de los cinco a los cuatro litros y medio, con la inevitable merma de potencia.
En el lado positivo, se habían superado los problemas de la suspensión trasera con la incorporación de un nuevo eje trasero. Porsche lo llamó eje Weissach, por el centro de Y & D que lo había creado.
Asimismo, un equipò encabezado por Tony Lapine estilizó en la propia casa la carrocería suavemente redondeada. Con sus parachoques revestidos de poliuretano con absorción de choques, más unos faros abatibles y proporciones muy logradas, era un au-tomóvil que iba a crear sensación. Cuando se presentó, en el Salón de Ginebra en marzo de 1.977, se produjeron reacciones muy encontradas. Los puristas se preguntaron inevita-blemente por qué no había un motor de seis cilindros horizontalmente opuestos con refri-geración por aire en la parte trasera, y no a todo el mundo le gustó su estética, pero la prensa eligió al 928 como Coche Internacional del Año.
Para ser justo, ciertas críticas tenían su fundamento. El 928 era un GT (Gran Tu-rismo) con un excelente chasis, pero la crisis surgida durante su creación le había dejado con sólo 240 CV y no era tan rápido como hubiera sido de esperar de un buque insignia de Porsche. Se oyeron quejas sobre la insonorización y otros detalles menores, pero lo que decepcionaba a la mayoría de la gente era que este modelo tan pesado no tuviese la sufi-ciente potencia.
En 1.979, Porsche revisó ligeramente el modelo de serie e introdujo una nueva versión más cercana a lo que mucha gente pensaba que debía haber sido el 928 desde sus inicios; lo denominaron el 928S. Un nuevo motor V8 de 4.7 litros desarrollaba los 300 CV inicialmente previstos, y tenía mejores frenos. Se le consideró unánimemente como una gran mejora, y hacia mediados de 1.982 se puso fín a la versión básica del 928, mientras que siguió mejorándose la versión S con inyección Jetronic LH para alcanzar los 310 CV e incluso más. Con una caja de cambios automática, de cuatro velocidades (en vez de la ori-ginal de tres velocidades) y sistema de frenos con ABS “de segunda generación” de serie, se convirtió en el S2.
Porsche no utilizó el nombre S3, pero hubo un S2 revisado a fondo para el merca-do estadounidense a principios de 1.985, con 5 litros, culatas con doble leva y cuatro vál-vulas por cilindro; con el fin de mantener la potencia al tiempo que se ajustaba a las exi-gencias sobre emisiones de los Estados Unidos, se le equipó con catalizador. A mediados de 1.986 se adoptó ese motor (con mejoras constantes) para todos los mercados, llegando a desarrollar los 320 CV de serie. Se mejoró sutilmente la estética con un nuevo alerón en la cola y otras características que mejoraban su penetración aerodinámica, y el automóvil se convirtió en el 928 S4, con una velocidad máxima de 270 km/h. Finalmente, durante 1.992 salió un modelo con 5.4 litros, 340 CV y nuevas mejoras estéticas, una velocidad máxima superior a los 273 km/h, con el nombre de 928 GTS. Al igual que el 911, el 928 está demos-trando tener una gran capacidad de adaptación.
Brian Laban PORSCHE, HISTORIA Y LEYENDA DE UN CLASICO 1.993
PORSCHE 928 S4 ‘86/
928S4 GT ‘89
Ficha Técnica:
Motor: Situado en posición delantera longitudinal, de ocho cilindros en V a 90º. Cilin-drada de 4.957 centímetros cúbicos. Cigüeñal de cinco apoyos. Bloque y culata en aleación ligera. Distribución mediante dos árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros, mandados por correa dentada y cadena. Taqués hidráulicos. 4 válvulas por cilindro. Diá-metro x carrera del cilindro: 100,0 x 78,9 milímetros. Alimentación mediante sistema de inyección Bosch LH-Jetronic. Capacidad del cárter de 11,5 litros. Compresión: 9,2 a 1. Potencia máxima de 320 CV (235 kW) a 6.000 rpm. Par máximo de 43,9 kgm (430 Nm) a 3.000 rpm. Lubricación por bomba de engranajes. Refrigeración por líquido, con circuito hermético y electroventilador de mando termostático. Encendido electrónico integral computerizado.Utiliza gasolina super, y catalizador. Este motor es el utilizado por la ver-sión 928 S2 modificada para su venta en Estados Unidos, en 1.985.
Para el S4 GT, compresión: 10 a 1; potencia de 330 CV (243 kW) a 6.200 rpm; par motor de 43,9 mkg a 4.100 rpm; mismo diámetro x carrera. Utiliza gasolina súper sin plomo y catalizador. Las demás características son las mismas.
Transmisión: Tracción trasera. Caja de cambios manual de 5 velocidades, automática en opción (a partir del ‘91, sólo automática). Embrague de doble disco, hidráulico. Auto-blocante transversal en el eje trasero regulado electrónicamente entre 0 y 100 por ciento. De esta forma mejora especialmente la estabilidad en zona límite. Reducción de grupo: 2,63 a 1 (11/29). Capacidad del cárter: 7 litros. Capacidad del circuito de refrigeración: 16 litros.
En el S4 GT, caja manual de cinco velocidades, automática en opción. Embrague a la salida del motor, de tipo monodisco en seco, con mando hidráulico, de 250 mm de diá-metro. Caja de cambios posterior, por delante del diferencial. Tubo hueco uniendo ambos conjuntos con el árbol de transmisión por dentro. Reducción de grupo: 2,727 a 1. Con autoblocante tarado al 40% de serie.
Chasis: Carrocería de tipo coupé de dos puertas y 2+2 plazas. Dirección de cremallera, servoasistida. Vueltas de volante entre topes: 3,5. Diámetro del volante: 38,0 centímetros. Diámetro de giro: 11,5 metros. Frenos de disco ventilados de 283 mm de diámetro delante y 289 mm detrás, con repartidor de frenada de doble circuito independiente y ABS de serie. Suspensión independiente delante y detrás, de triángulos superpuestos, amortigua-dores telescópicos, muelles helicoidales y barra estabilizadora delante y de eje Weissach con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora detrás.
Para el 928 S4 GT, bastidor de reglajes más deportivos. Suspensión delantera de ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amorti-guadores de gas, barra estabilizadora y radio de pivotamiento negativo; trasera de ruedas independientes, con brazo oblícuo inferior articulado (eje Weissach), bieleta transversal superior, muelles helicoidales, de gas y barra estabilizadora. Dirección de cremallera, con asistencia regresiva. Frenos de disco en las cuatro ruedas, ventilados, de cuatro bombines, y 304 mm de diámetro delante y 246 mm detrás. ABS de serie.
Ruedas: Neumáticos de medidas 225/50 VR16 delante y de 245/45 VR16 detrás, monta-dos sobre llantas de aleación ligera de 7 x 16 pulgadas delante y 8 x 16 detrás.
Para el 928 S4 GT, neumáticos de medidas 225/50 ZR16 delante y 245/45 ZR16 detrás, montados sobre llantas de aleación de 8 x 16 pulgadas delante y 9 x 16 detrás.
Prestaciones: Velocidad máxima de 264,8 kilómetros por hora. Aceleración de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos. 1.000 metros salida parada en 26,4 seg. Distancia de frenado: 27,6 metros a 100 km/h.
Para el 928 S4 GT, 273,8 km/h; 5,8 segundos en aceleración de 0 a 100 km/h. De 0 a 200 km/h en 21,3 segundos. Cubre los 400/ 1.000 metros con salida parada en 14,0/ 25,1 segundos; distancia de frenado: 40,6 metros a 90 km/h.
Consumos: En ciudad, a 23 km/h: 19,9 litros cada 100 kilómetros recorridos. En carre-tera, a 90 km/h: 8,9; en conducción rápida: 16,2. En autopista, a 120/ 180/ km/h: 10,8/ 12,2 litros. Consumo medio ponderado: 15,7 litros cada 100 kilómetros recorridos.
Para el 928 S4 GT, consumo a 90/ 120/ urbano: 9,7/ 12,0/ 21,9. Consumo en prue-ba: promedio de 17,1 litros/ 100 km.
Pesos y capacidades: Peso en orden de marcha: 1.600 kg. Peso máximo: 1.920. Vo-lumen del maletero: 200 litros ampliable a 400. Capacidad del depósito de combustible de 86 litros, situado bajo el maletero. Distribución de pesos: 52% delante y 48% detrás.
Para el 928 S4 GT, peso en orden de marcha de 1.600 kilos. Peso máximo de 1.920 kilos.
Dimensiones: Valores expresados en milímetros. Largo/ ancho/ alto: 4.520/ 1.842/ 1.282. Batalla: 2.500. Vías delantera/ trasera: 1.551/ 1.546.
Sonoridad: 72,6 decibelios a 120 km/h.
Para el 928 S4 GT, 67,9 db. a 90 km/h.
Equipamiento: De serie ofrece asientos con regulación en distancia y altura, regula-ción del volante en altura, asiento trasero basculante, faros halógenos, lava/limpia faros, faros auxiliares de largo alcance, faros delanteros anti niebla, piloto trasero antiniebla doble, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta trasera térmica, retrovisores exterio-res con mando eléctrico, cuentarrevoluciones, cuentakilómetros parcial, reloj digital, indi-cador de nivel de combustible, termómetro de agua, manómetro de aceite, voltímetro, tes-tigo de presión del aceite, testigo de nivel de carburante, testigo de nivel de líquido de fre-nos, testigo de desgaste de pastillas de freno, testigo de problemas en ABS, señal de puer-tas abiertas, luneta térmica, antinieblas delanteros y traseros, reposacabezas delanteros y traseros, elevalunas eléctricos, cierre centralizado de puertas, maletero y tapón de combus-tible, tapón de depósito con llave, preequipo de radio, tapicería de cuero, calefacción a las plazas traseras, aire acondicionado, ABS, servodirección, diferencial autoblocante y llan-tas de aleación ligera.
Opcionalmente se ofrecen la tapicería integral de cuero, mayor potencia de aire acondicionado, techo solar eléctrico, sistema de alarma, amortiguadores deportivos y caja de cambios automática de 4 velocidades con relación cerrada.
Precio: 928 S4: 14.215.443 pesetas (1.988).
Para el 928 S4 GT: 14.510.029 de pesetas (1.989). El Porsche 928 S4 GT se sustitu-ye en el ‘92 por el GTS 5.4.
Presentación: Para el 928 S4, mediados de 1.986.
Para el 928 S4 GT, 1.989. Fue sustituido por el 928S4 GTS, en 1.992.
PORSCHE 928 S4 ‘86/
BMW M6
DUELO EN LA CUMBRE
HAY MODELOS DIFICILES DE PRESENTAR, PERO NO ES ESTE EL CASO DE LOS DOS PROBADOS EN ESTA OCASION. BASTA CON DECIR QUE SE TRATA DE LOS MODELOS BMW Y PORSCHE DE VENTA AL PUBLICO MAS RAPIDOS Y DEPORTIVOS, Y QUE AMBOS SUPERAN, CON HOLGURA, LOS 250 KM/H.
Pocas veces tenemos la ocasión de probar modelos tan excepcionales. Si obviamos el 750i que, con sus 300 CV ha desbancado al M6 (M635 CSi en denominación oficial) como el BMW más poderoso, nos encontramos con los dos modelos BMW y Porsche más rápidos. No nos olvidamos del increíble 959, pero éste es un coche especial, y por mucho dinero que estemos dispuestos a gastarnos no podemos ir a un concesionario y comprarnos uno. Esto sí lo podemos hacer con el M6 o el S4, a condición, eso sí, de que dispongamos de los 11 ó 14 millones de pesetas que valen cada uno.
Una tentación difícil de resistir es tratar de justificar modelos de este precio, con 285 y 320 CV respectivamente, y que superan los 250 km/h, en un país con nuestra red viaria, nuestras limitaciones y nuestra densidad de tráfico. Ir en caravana detrás de un humilde Panda puede hacer que el conductor de estos vehículos llegue a sentirse molesto e incluso humillado. ¿De qué vale un coche así? Esto lo responderemos a lo largo de la prueba, donde podremos ver que, tanto el BMW como el Porsche, nos permiten practicar una conducción superdeportiva, viajar tranquilamente a 240 km/h de crucero, o pasear por pleno centro de la capital con el motor rodando a poco más de 1.000 rpm.
Pero la justificación de tener un coche de este tipo es clara: son modelos para quienes quieren lo mejor y, además, pueden pagárselo. No son símplemente unos excep-cionales deportivos. Son también modelos con una depurada tecnología, excepcional aca-bado, y equipamiento y confort al más alto nivel, con un elevadísimo nivel de representa-ción.
Lo más característico del Porsche y del BMW son indudablemente sus motores. El del BMW tiene una importante desventaja de cilindrada, pues cubica 3.5 litros frente a los casi 5 de su rival. Pero su mejor rendimiento al litro compensa en parte esa diferencia, rindiendo 285 CV, 35 menos que el S4. El motor del Porsche es harina de otro costal; ya lo hemos comentado en repetidas ocasiones, no hay nada como la potencia a base de cilin-drada. Lo más impresionante no es su potencia de 320 CV, sino el bajo régimen al que se consigue su par.
Al volante, el motor del BMW M6 nos parece que rebosa fuerza y a cualquier ré-gimen responde con rapidez al acelerador. Pero, sin perder tiempo, notamos cómo, a par-tir de las 4.500 rpm, las cosas se ponen serias de verdad y casi siempre nos falta carretera o valor para llegar al corte de inyección, a casi 7.000 rpm. Al cambiar al Porsche compro-bamos que si el BMW nos parecía rresponder bien, el S4 nos sorprende. Con sólo acari-ciar levemente el acelerador, los caballos se desbocan. Están ahí, agazapados, dispuestos a salir a escena a la menor solicitación. Lo mismo da que circulemos a 1.500 que a 5.000 rpm, la entrega de potencia es tan uniforme como salvaje, y cuesta acostumbrarse a ello.
Los lectores más asiduos notarán la ausencia de nuestra habitual sección <<Banco de potencia>>, pero el S4 ha podido con nuestro banco y nos ha resultado imposible obte-ner su curva de potencia. De cualquier forma, el carácter del motor queda muy claro, em-puja con brutalidad a cualquier régimen, desde ralentí hasta el corte de inyección.
Hablar de prestaciones en estos coches es trasladarnos a otra galaxia. El M6, con una aerodinámica menos favorable y <<sólo>> 285 CV, tiene que conformarse con alcan-zar 254 km/h. El 928 S4 supera con superioridad los 270 km/h y sorprende con facilidad. En cualquier caso, <<tranquilos>> cruceros de 200 a 240 km/h, están fácilmente al alcance de ambos, y su comportamiento, aplomo en recta, nivel sonoro e incluso autonomía, per-miten estas prácticas.
En cuanto a aceleración se refiere, el S4 sigue imponiendo su ley. Pesa 100 kg más que su rival, su cambio es más lento y sus desarrollos más largos, pero su imponente me-cánica ayuda a partir de cierta velocidad por su mejor aerodinámica, y hace que se im-ponga netamente al M6 con un registro de 25,5 segundos, en los 1.000 mts con salida pa-rada. También domina en recuperaciones, gracias a su par de locomotora, pero esto no debe considerarse desmérito para el BMW, cuyas prestaciones son impresionantes. Sím-plemente, todo es relativo, y si el M6 corre, acelerra y recupera muy rápido, el S4 lo hace aún mejor.
Muchos, a estas alturas, estarán pensando que hablamos siempre de potencia, aceleraciones, velocidad, pero quizá duden sobre si resultarán peligrosos unos coches que, como se suele decir, <<andan>> así. Evidentemente no, a condición de que su conductor sea un poco experimentado y conserve la cabeza fría. La experiencia es imprescindible en estos coches que, <<a punta de gas>>, están circulando muy por encima de los 140-150 km/h reales. Es muy fácil distraerse y meterse en apuros sin darse cuenta. Conservar la cabeza fría resulta imprescindible en coches que permiten ir a tal velocidad en recta y curva. Porque, lo cierto es que si el BMW M6 y el 928 S4 en recta son capaces de todo, también lo son en curva, y a la hora de frenar.
El M6 es, bajo nuestro punto de vista, el más deportivo, pese a las apariencias. Sentados al volante tenemos la postura ideal para conducir, altos, con el volante suficien-temente cerca y con todo muy a mano. Los pedales son perfectos y el cambio rápido y pre-ciso. Su estabilidad es extraordinaria, y resulta, a pesar de su generosa caballería, extre-madamente noble. El subviraje inicial típico de los coches con motor delantero y tracción trasera, en el M6, prácticamente no existe. El reparto de pesos es muy equilibrado y el tren delantero está muy bien resuelto, lo que hace que el coche acepte muy bien los cambios de dirección y entre con agilidad, pese a su tamaño y peso, en las curvas más cerradas. Una vez dentro, que el tren delantero deslice o no depende de lo decididos que seamos con el acelerador. Es fácil en seco, si nos lo proponemos, hacer que derrape; en mojado, lo difícil es no conseguirlo.
Pero lo que sí se nota es la casta y precisión de coche de competición, cuna del M6, en cualquier tipo de trazado, por virado que sea a condición de tener buen firme. Si el firme se estropea, el coche pierde fidelidad de trayectoria y ya no resulta tan divertido. No es su elemento, y las carreteras estrechas y bacheadas de montaña son coto de otros mo-delos más pequeños y menos musculosos.
El Porsche 928 S4 muestra un aplomo incluso superior a velocidades muy elevadas en trazados rápidos, pero es más torpe a medida que las curvas vansiendo más cerradas. La postura de conducción no es tan buena como la de su rival, y vamos demasiado bajos y demasiado tumbados. Es el precio a pagar por una carrocería tan perfilada. La visibilidad hacia atrás es bastante dificultosa, pero hacia delante y por los laterales no hay problemas. En el Porsche hay que ser aún más suave con el acelerador, pues la exuberante potencia en baja puede jugarnos una mala pasada en curvas lentas a poco que el firme no sea exce-sivamente adherente. Pero en el caso de que el coche se cruce, lo hace de forma progresiva y controlable, pues gracias al autoblocante y a la geometría de la suspensión, aún en estas condiciones el tren posterior sigue transmitiendo potencia, y el coche no se queda, como se suele decir, <<colgado>>.
Conseguir que un coche pesado y potente tenga buena estabilidad, es algo que la moderna técnica ha conseguido, y seguirá mejorando con la llegada de la tracción inte-gral. Que un coche así frene bien y durante mucho tiempo, es ya más complicado. Los dos modelos probados frenan muy bien y en poco espacio. No lo consideramos una virtud en sí mismo, pues dadas las elevadas prestaciones, es lo menos que puede esperarse. Pero si bien aguantan sin rechistar el trabajo duro, lo tienen peor si además el trabajo es continuado. Con los dos modelos se llega al fading si decidimos emplear a fondo su mecánica y su bas-tidor. En estas circunstancias, los frenos son los primeros que se rinden. Pero llegar a estos extremos es tan inhabitual como poco recomendable. En cuanto a los sistemas de dirección un sobresaliente para ambos, puesto que no resultan duros ni en ciudad ni en maniobra, ni demasiado suaves a alta velocidad.
Estamos ante dos modelos cuya descripción técnica es particularmente atractiva. Comenzando por el BMW, debemos recordar que este modelo apareció en el mercado en 1.976, hace ya doce años. De ahí que su aerodinámica no sea particularmente refinada. No obstante, a nivel de bastidor, sus soluciones siguen vigentes hoy día, con ruedas indepen-dientes tipo McPherson, delante, y con brazos oblícuos, detrás. Un generoso calzado (con neumáticos de 220/55), unos adecuados muelles y amortiguadores de gas completan este aspecto.
Pero donde más destaca este modelo es en su mecánica. El habitual seis cilindros en línea de BMW sufre en esta versión M una profunda remodelación que afecta, princi-palmente, a su culata de cuatro válvulas por cilindro. De este modo se consigue de sus 3.453 cm3 una potencia de 285 CV, con un brillante rendimiento de 75,3 CV por cada litro de cilindrada. Esta versión ‘88 equipa además una inyección electrónica Motronic de tercera generación.
El Porsche 928 S4 es un año más joven, aunque su línea es más afilada y decidi-damente deportiva. A cambio, el Porsche es un estricto dos plazas, mientras que el BMW es un 2+2. Las suspensiones del Porsche son también más sofisticadas y mientrs delante cuenta con ruedas independientes por triángulos superpuestos, detrás utiliza un sistema de suspensión bautizado como <<eje Weissach>> de particular funcionamiento. En esta sus-pensión, la rueda varía la convergencia en función de que aceleren, frenen o del apoyo que se produzca en ellas en cada caso. De esta forma se consigue un comportamiento más pro-gresivo del eje trasero -que, recordemos, debe transmitir 320 CV- y una frenada más esta-ble, incluso en curva.
El motor del Porsche es aún más espectacular que el de su rival, y se trata de un ocho cilindros en V a 90 grados, prácticamente con cinco litros de cilindrada. El rendi-miento específico es menor, <<sólo>> 64,5 CV por litro, pero la potencia máxima alcanza-da es de 320 CV a 6.000 rpm. A esta mecánica no le falta detalle: dos árboles de levas en cabeza por cada fila de cilindros, cuatro válvulas por cilindro, empujadores hidráulicos, culata y bloque en aleación ligera y doble inyección electrónica Bosch LH-Jetronic. Quizás alguno heche de menos el turbo en esta relación, pero..., ¿para qué? Contamos no sólo con 320 CV, cifra de por sí apabullante, sino además con un par de verdadera locomotora, 43,9 mkg a tan sólo 3.000 rpm. Sin comentarios.
Con respecto a la estética, no hay color; el Porsche es más atractivo y sugerente. El BMW es discreto, lo que puede considerarse una virtud, así como su habitabilidad, pues permite acomodarse a cuatro adultos y su equipaje con relativa comodidad. En el Porsche esto es impensable, pero incluso si encontráramos dos masoquistas dispuestos a hacer un viaje largo encogidos en el asiento de atrás, deberíamos mandar su equipaje en tren. Es divertido imaginar la idea de un 928 S4, con cuatro personas dentro y la baca con los bul-tos.
Con el acabado terminamos su análisis en seguida: es perfecto. Y en cuanto al equipamiento, les remitimos al recuadro correspondiente. Eso sí, antes de ver el precio de algunas de las opciones -sólo hemos seleccionado las más interesantes- es mejor tomar asiento para evitar males mayores. En opción hay casi de todo, pero el precio es para pen-sárselo unas cuantas veces.
En una clasificación final no habría ni vencedores ni vencidos. El M6, pese a todo, es el más razonable. Cuesta bastante menos, es más espacioso y práctico, menos llamativo y se adapta mejor a todo tipo de trazados. El Porsche es punto y aparte. Que sea tan baji-to, para sólo dos plazas, o que nos dejemos el espoiler en cada bordillo, son males meno-res. El 928 S4 es otra cosa, es lo mejor, lo más potente, lo más rápido...
Máximo Sant AUTOPISTA Marzo 1.988
PORSCHE 928 S4 ‘86
MAXIMO NIVEL
EL PORSCHE 928 S4 ES LA MAXIMA EXPRESION DE LA MARCA ALEMANA. UN COCHE PARA NO PASAR DESAPERCIBIDO, NO SOLO POR SU LINEA, MAS ES-TILIZADA AUN QUE LA DE SUS HERMANOS LOS 944, SINO TAMBIEN POR EL SONIDO DE SU MOTOR, UN V8 DE 320 CABALLOS, QUE LANZA AL S4 A 265 KM/H, VELOCIDAD INIMAGINABLE EN NUESTRAS CARRETERAS O AUTOPIS-TAS Y MAS CERCANA A LA RED VIARIA ALEMANA.
El funcionamiento del motor es excelente y con una cilindrada alta se ha conseguido una elasticidad inmejorable para tratarse de un coche que incorpora una culata de cuatro válvulas por cilindro.
El cambio es preciso y los consumos, si no se abusa del potente motor, no se suben por las nubes. Si aprovechamos al máximo los 320 caballos de potencia tendremos que preparar algo más de dinero, para pagar un consumo que puede oscilar entre los 17 ó 18 litros por cada 100 kilómetros recorridos.
La dirección asistida, ayuda a manejar los anchos neumáticos en ciudad mientras que circulando por carretera ayuda a que el coche sea más ágil. Su comportamiento es bueno y en carreteras bien asfaltadas no ofrece ningún problema. En asfalto bacheado y zonas de curvas el comportamiento sigue siendo bueno, aunque puede presentarse alguna situación algo más apurada si circulamos al límite.
El interior presenta una imagen impecable y homogénea. Los asientos se pueden regular eléctricamente y sujetan bien el cuerpo. Como en otros coches de la marca, los asientos traseros se quedan algo pequeños, sobre todo en espacio para las piernas. Ade-más, el maletero, también bastante reducido, sólo admite un discreto equipaje para dos personas. El equipamiento de serie incluye una buena gama de extras, como aire acondi-cionado, ABS, llantas de aleación, sin duda capaces de cubrir las necesidades del más exi-gente.
Con el 928 S4 podemos acceder a un producto elegante, potente y exclusivo con un precio en consonancia, catorce millones de pesetas.
Especial Porsche de MOTOR 16 Junio 1.989
PORSCHE 928 S4 GT ‘89
UN MONSTRUO
AL IR POR LA MAÑANA A PROBAR EL COCHE, VEO SURGIR DE LA OSCURA PROFUNDIDAD DEL ACCESO AL PARKING UN SOBERBIO PURA SANGRE CON CHAPA DE ACERO, VESTIDO EN AZUL METALIZADO.
Una vez dentro me sorprende su característico perfume a cuero fino, propio de las realiza-ciones de gran clase. El diseño interior nos recuerda que nos hallamos a bordo de un ejemplar único, sensación que se acentúa al cerrar las puertas.
Un cuarto de vuelta a la llave y el enorme V8 de cinco litros comienza a girar sua-vemente, con un zumbido metálico. Desembragamos, primera, segunda, tercera, la sensa-ción de suavidad es inusitada para un deportivo de más de 300 CV, y a ello contribuyen decisivamente la asistencia de dirección, embrague y frenos. Una vez regulados y memori-zados los seis controles electrónicos de los asientos delanteros, incluyendo la graduación de altura y dureza del apoyo lumbar, nos dirigimos a carretera abierta.
La estabilidad y el comportamiento sobre el asfalto hacen que no nos demos cuen-ta de lo realmente deprisa que circulamos. Los adelantamientos se realizan con la rapidez de una japonesa, la sensación de seguridad es total, sin importar la posición del selector de velocidades. La potencia se manifiesta en forma firme y progresiva desde el régimen de ralentí hasta las 3.000 vueltas, entonces las 32 válvulas empiezan un crescendo en su sinfo-nía que culmina en la furia desencadenada de una tormenta al llegar a las 4.500 rpm, el empuje es formidable, manteniéndose hasta pasadas las 6.400.
Las curvas se negocian con soltura y total sensación de seguridad. Nuestro coche gira plano y sin balanceo, los formidables asientos nos mantienen perfectamente sin nece-sidad de asirnos al volante. La suspensión firme pero confortable absorbe perfectamente las irregularidades del pavimento. La precisión y tacto de la dirección hacen que nos olvi-demos completamente de ellas. El cambio, sin tener la rapidez de un Fórmula 1, ofrece condiciones acordes con el conjunto.
Los cuatro discos ventilados nos frrenan con una fuerza inversa igual a la de la gravedad, alcanzando una deceleración próxima a los 9 m/ s, pudiendo detener nuestro vehículo circulando a 180 km/h en tan sólo 150 metros. El consumo global osciló alrededor de los 15 litros, siendo éste un valor notable para un coche de estas características.
En el circuito del Jarama pudimos dar fe de sus 273 km/h obtenidos con toda co-modidad, valor sin duda muy significativo para un vehículo diseñado para ofrecer unas cotas de confort y seguridad notables.
Su comportamiento en circuito y al límite de sus posibilidades es ejemplar, y a elo contribuyen de forma decisiva el conjunto de aportaciones tecnológicas de vanguardia que Porsche ha introducido en este modelo, entre las cuales destacan el check control perma-nente y la medición de presión de los neumáticos integrada en el computador de viaje, entre otros elementos de seguridad activa y pasiva.
Revista Pla-yBoy
PORSCHE 928 S4 GT ‘89
MAS ALLA DEL LIMITE
EL 928 GT ES EL PORSCHE DE CALLE MAS POTENTE JAMAS CREADO POR LA MARCA, UNA MAQUINA QUE OFRECE UNAS PRESTACIONES BARBARAS EN UN AMBIENTE RESERVADO A LOS AFORTUNADOS USUARIOS QUE HAN PA-GADO MAS DE QUINCE MILLONES DE PESETAS POR DISFRUTAR DE ESTA JOYA.
El Porsche 928 GT no respeta la barrera impuesta por los constructores alemanes, no respeta los 250 kilómetros por hora de velocidad máxima, va más allá, hasta los doscientos setenta y cinco por hora; para eso cuenta con un motor excepcional, con un ocho cilindros en V de cinco litros de cubicaje que da trescientos treinta caballos de potencia.
Especial Porsche de MOTOR 16 Junio 1.989
PORSCHE 928 S4 GT ‘89/
MERCEDES 500 SL 5.0/
CHEVROLET CORVETTE ZR-1 5.7 ‘89/
FERRARI TESTAROSSA 5.0 ‘84
HIT-PARADE
ESTAN EN LO MAS ALTO. POR TECNOLOGIA, CILINDRADA, POTENCIA Y PRESTACIONES VAN MAS ALLA DE LO CONVENCIONAL. DEPORTIVOS PU-ROS, INTERPRETAN ESTE CONCEPTO DE MANERA MUY DISTINTA, CON RE-SULTADOS SIMILARES, EXTRAORDINARIOS, FABULOSOS. SON SUEÑOS MUY CAROS, MAQUINAS PARA DISFRUTAR QUE CONSTITUYEN LA ELITE ENTRE LOS COUPES DE SERIE MAS RAPIDOS DEL MUNDO.
Si hubiera que hacer un hit-parade de los mejores deportivos de serie del planeta, sin duda estaría encabezado por el Testarossa, el Corvette ZR-1, el 928 GT o el recién llegado roadster de Mercedes -el orden no importa-. Y es que el 500 SL, aun estando concebido bajo un prisma tan diferente a sus contendientes en este test, por cualidades y tecnología merece estar con ellos. No en vano ha sido uno de los principales candidatos a adjudicarse el título de <<Coche del Año en Europa>> en 1.990. a pesar de su exclusividad y su eleva-do precio, lo que dice mucho en su favor.
En teoría, la comparación entre estos cuatro aparatos puede parecer imposible, pues responden a filosofías muy distintas. Parece una broma enfrentar a los mejores mo-delos estrella de dos renombrados constructores de deportivos como son Porsche y Ferra-ri, con un <<suave>> y confortable Mercedes, o con una bomba de plástico realizada por un fabricante de grandes series como General Motors.
Sin embargo, el 500 SL, utilizando la más depurada tecnología de vanguardia, se puede defender contra ellos, y el ZR-1, toda una obra de arte en cuanto a ingeniería se refiere, llega a superar en muchos aspectos a los más caros y potentes coupés europeos. Además, los prejuicios están para ser rebatidos. Emociones superficiales no deben impedir que la confrontación se realice, y en serio. Porque no es ningún dogma que un deportivo puro tenga que ser ruidoso, espartano y duro. Es más, es muy posible que conceptualmen-te los deportivos del futuro sean una mezcla de seguridad, confort y elevada potencia, una simbiosis que ya se da en el nuevo modelo germano, el SL.
Por otra parte, nada, a excepción de la fama que tiene la industria americana del automóvil, habla en contra de que un gigante como General Motors pueda hacer un coupé tan eficaz que no deba temer a ningún rival.
Los tiempos en los que el Corvette se basaba primordialmente en cilindrada para obtener potencia pertenecen desde hace mucho al pasado. Hoy lo que cuenta es la tecnolo-gía de punta, sobre todo en un modelo estrella como el ZR-1, para el que se ha desarrolla-do un V8 de cuatro válvulas por cilindro completamente nuevo, en colaboración con Lo-tus. Ni Porsche ni Mercedes pueden ofrecer más. Al contrario, comparados con el coche americano han de soportar una desventaja en cilindrada que se refleja en el rendimiento.
El Chevy V8, con 367 CV en versión catalizada, no es tan potente como inicialmen-te se había anunciado. Por eso, en consecuencia, la culminación sigue siendo el Ferrari Testarossa, con su 12 cilindros de casi 5.0 litros, que en su nueva versión con catalizador alcanza, igual que anteriormente sin este artilugio, los 390 CV. El boxer italiano, sin duda, sigue imbatido también en sus demás propiedades. La regularidad, sin vibraciones, a cualquier régimen, su suave y continuada entrega de potencia dentro de una zona que va desde 1.000 hasta 7.000 revoluciones, y su alegría de giro sin esfuerzo aparente son cuali-dades que no pueden alcanzar ninguno de los V8 de sus rivales. El catalizador no ha cam-biado nada a este respecto. El motor Ferrari sigue reaccionando con espontaneidad y ra-bia al acelerador, y las prestaciones se corresponden exactamente con las de las versiones no catalizadas.
Con 293 km/h, el Testarossa es también el más veloz, aunque la diferencia con el Corvette ZR-1 (287 km/h) es marginal. En aceleración, el coupé americano ha marcado los valores máximos. Un equilibrado reparto de peso -consecuencia de la colocación tan retrasada del motor-, y unos neumáticos traseros de más de 30 centímetros de ancho ga-rantizan una sobresaliente motricidad. El Corvette arranca con una auténtica fuerza sal-vaje, y se convierte, entre las 4.000 y 6.000 vueltas, en un aullante y rugiente monstruo, que emite un sonido de escape que difunde, sin dejar duda, la autoridad de su gran cilin-drada. Un dominio acústico similar sólo se puede encontrar en el Ferrari, que, aunque notablemente más silencioso debido a los nuevos escapes, sigue siendo suficientemente espectacular como para anunciar que se trata de un motor de competición girando a ele-vado régimen.
El Porsche pone de manifiesto sus prestaciones, apenas menos extraordinarias, de una forma menos llamativa. El V8, a pesar de no ser en absoluto silencioso, no recalca ni acentúa tanto su carácter deportivo. El motor es potente pero no transmite una sensación de fuerza tan penetrante como para poner la carne de gallina. Es suficientemente elástico, pero está muy lejos del ineludible empuje que muestra el Corvette nada más superar su régimen de ralentí. Sube de vueltas con presteza hasta su régimen máximo, pero queda muy por detrás de la alegría de giro, típica de una turbina, que caracteriza al Ferrari.
¿Y el Mercedes? ¿Soporta la desventaja de un peso superior -en casi 300 kg- en comparación con los otros? Además, ¿se sale del marco por montar de serie cambio auto-mático? No, esto no le descalifica <<automáticamente>> frente a sus cualificados conten-dientes. Desde luego, un cambio automático, ni siquiera uno tan bueno como el de Merce-des -que incluso a pleno gas apenas deja sentir un mínimo tirón, y que reacciona con rapi-dez y precisión-, no es lo ideal para una conducción deportiva en tramos sinuosos, donde hay que cambiar de relación con frecuencia. En estas condiciones, un paso innecesario a la siguiente marcha, al quitar gas, y las estresantes maniobras de kick-down interfieren la armonía de la transmisión.
Pero, de hecho, en la práctica son más frecuentes las situaciones de tráfico en las que se aprende a valorar un cambio automático. Y, además, hay que mencionar también el hecho de que el Mercedes consigue sus nada desdeñables valores de aceleración pisando simplemente el acelerador. Mientras, sus oponentes han de ser manejados por un conduc-tor experimentado para acelerar de una manera óptima, con la dosificación justa de res-balamiento en las ruedas traseras.
En velocidad máxima, el Mercedes se distancia claramente de los datos excepcio-nales de sus rivales, porque la gestión electrónica del motor no le permite superar los 250 km/h. Los que se sientan contrariados con esta limitación deberían elegir el avión para viajes largos.
A pesar de las diferencias apuntadas, también el Mercedes transmite la sensación de disponer de un elevado derroche de potencia. Sin embargo, mientras que en el Corvette y en el Ferrari lo primordial es su fuerza, en el Mercedes el potente motor se refleja como una característica de confort: la fuente motriz no debe ser componente predominante, sino simplemente un instrumento armónico y regular que sirve para ajustar la velocidad sin esfuerzo alguno.
Por supuesto, los otros monstruos también permiten una conducción relajada. Quien no quiera cambiar constantemente de marcha puede atenerse en el Testarossa a las relaciones más altas, confiando plenamente en la elasticidad del boxer. Con todo su carác-ter deportivo, el Ferrari se muestra muy regular y noble, y no representa ningún proble-ma moverlo a bajo régimen de giro en un tráfico urbano relativamente denso. El embra-gue no es en absoluto duro de accionar, y el cambio del ejemplar de la prueba, que ya lle-vaba 15.000 km a cuestas, demostró claramente que la a menudo criticada dureza de ac-cionamiento típica de Ferrari no ha de ser una característica inalterable.
En el Corvette también da igual la marcha que esté engranada, siempre que no sea la sexta, puesto que en el cambio ZF esta velocidad es tan extremadamente larga -por aquello de los valores de consumo prescritos en EE.UU.- que ni siquiera el tremendo par motor del ZR-1 permite conseguir una acelera
special 928!!!
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Porsches actuales: 911 Turbo Mk2 manual (996) y 928 GTS manual.
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