Hola a todos.
Os paso a contar un detalle de mi 944 turbo para recabar opiniones: el coche va impresionante en todos los aspectos, arranca perfectamente, acelera de impresión....lo único que no me convence es lo siguiente: al arrancar en frio el ralenti esta estable y en sus valores normales, sin embargo al ponerse a rodar con el y calentarse el motor al detenerse y dejar el coche al ralentí este queda un poco alto para mi gusto (casi 1200 rpm) y al girar la llave para pararlo parece como si le costase hacerlo.
Un dato es que al pisarle fuerte al coche hecha un poco de humo negro y me consume bastante (creo que tiene la mezcla excesivamente rica). Puede ser esta la causa de todo?
Un saludo y gracias anticipadas por las respuestas
Ralentí del 944 turbo en caliente
Ralentí del 944 turbo en caliente
951 M44/50
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vollblut
Prueba ajustar el ralentí. Tiene un tornillo de cobre muy fino en una torreta junto al colector de admisión. A la izquierda sube el ralentí y a la derecha lo baja, porque reduce la entrada de aire.
El humo negro suele ser señal de que se ha pasado la membrana del regulador de presión de combustible (fuel pressure regulator). Es la "latita" que va enroscada entre los tubos de combustible y el soporte de inyectores, pegada al cortafuegos.
También puede ser que vayas mal de bujías. ¿Cuándo las cambiaste por última vez?
El humo negro suele ser señal de que se ha pasado la membrana del regulador de presión de combustible (fuel pressure regulator). Es la "latita" que va enroscada entre los tubos de combustible y el soporte de inyectores, pegada al cortafuegos.
También puede ser que vayas mal de bujías. ¿Cuándo las cambiaste por última vez?
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vollblut
vollblut escribió:Prueba ajustar el ralentí. Tiene un tornillo de cobre muy fino en una torreta junto al colector de admisión. A la izquierda sube el ralentí y a la derecha lo baja, porque reduce la entrada de aire. El punto ideal es entre 850 y 900 rpm.
El humo negro suele ser señal de que se ha pasado la membrana del regulador de presión de combustible (fuel pressure regulator). Es la "latita" que va enroscada entre los tubos de combustible y el soporte de inyectores, pegada al cortafuegos.
También puede ser que vayas mal de bujías. ¿Cuándo las cambiaste por última vez?
Gracias por responder. Las bujias no tienen ni 2000 Km. Tocar el tornillo del ralentí no sé si sera solución ya que en frio si que tiene un valor correcto - en torno a 850 rpm - y es solamente despues de rodar con el coche unos Km cuando el ralentí se sube a casi 1200rpm. Comprobaré la membrana del regulador que comentas.vollblut escribió:vollblut escribió:Prueba ajustar el ralentí. Tiene un tornillo de cobre muy fino en una torreta junto al colector de admisión. A la izquierda sube el ralentí y a la derecha lo baja, porque reduce la entrada de aire. El punto ideal es entre 850 y 900 rpm.
El humo negro suele ser señal de que se ha pasado la membrana del regulador de presión de combustible (fuel pressure regulator). Es la "latita" que va enroscada entre los tubos de combustible y el soporte de inyectores, pegada al cortafuegos.
También puede ser que vayas mal de bujías. ¿Cuándo las cambiaste por última vez?
Un saludo
951 M44/50
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vollblut
Hola Pedro, como muy bien te dice vollblut, es la vávula de aire adicional, que estara trabada, ya que la misión de ésta es hacer un bay pass, para que el motor tenga una entrada de aire adicional hasta que toma la temperatura de funcionamiento.
La válvula funciona eléctricamente, calentando un resorte que según va adquiriendo temperatura cierra el paso de aire adicional a traves de una chapita que estrangula dicho paso, en el caso tuyo (de tu turbo, vamos) lo que ocurre es que ó bien esta trabada, ó que la resistencia este cortada, y al no trbajar por cualquiera de estos casos, se mantiene siempre abierta, pasando un caudal de aire en caliente que ya no deberia de pasar, se ahí, el relenti tan alto.
Y otra cosa mas la válvula en cuestión (te acompaño fotos para si te decides a cambiarla tú mismo) es igual a la de los 944 163 cv, e incluso creo recordar que tambien la monta el R-21 dos litros.
De todas formas enviame tú dirección por privado (no la recuerdo exactamente) y te envio una para que la pruebes, y si es esa la averia pues ya hablaremos porque tengo que ir un dia por allí.
Saludos.
La válvula funciona eléctricamente, calentando un resorte que según va adquiriendo temperatura cierra el paso de aire adicional a traves de una chapita que estrangula dicho paso, en el caso tuyo (de tu turbo, vamos) lo que ocurre es que ó bien esta trabada, ó que la resistencia este cortada, y al no trbajar por cualquiera de estos casos, se mantiene siempre abierta, pasando un caudal de aire en caliente que ya no deberia de pasar, se ahí, el relenti tan alto.
Y otra cosa mas la válvula en cuestión (te acompaño fotos para si te decides a cambiarla tú mismo) es igual a la de los 944 163 cv, e incluso creo recordar que tambien la monta el R-21 dos litros.
De todas formas enviame tú dirección por privado (no la recuerdo exactamente) y te envio una para que la pruebes, y si es esa la averia pues ya hablaremos porque tengo que ir un dia por allí.
Saludos.
jofracom arroba hotmail.com
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BERTERO
es una valvula facil de conseguir lla que la llevan muchos modelos de coches
alfa romeo en su 33 1.5 i
1.7i
145 1.6i
renault en su alpine
RENAU - CLIO I (B/C57_, 5/357_) - Williams (B/C57M)
citroen en su bx 1.9i
xm 2.0 i
3.0v6
lancia
LANCIA - THEMA (834) - 2850 V6 i.e. (834AD, 834CD, 83...
peugeot 309 gti 1.9i
PORSCHE- 911 Descapotable - 3.1 SC Carrera
PORSC - 924 - 2.5 S
PORSC - 944 - 2.5
PORSC - 944 - 2.5 Turbo
PORSC - 959 - 2.8
RENAU - 19 I Cabriolet (D53_) - 1.7
07.91-04.92 - 70 95
1721
RENAU - 19 I Cabriolet (D53_) - 1.8 16V (D53D)
07.91-04.92 - 101 137
1764
RENAU - 19 II (B/C53_) - 1.7 (B/C53C)
04.92-12.95 - 66 90
1721
RENAU - 19 II (B/C53_) - 1.8 16V (B/C53D)
04.92-12.95 - 99 135
1764
RENAU - 19 II Chamade (L53_) - 1.8 16V (L53D)
04.92-12.95 - 99 135
1764
RENAU - 19 II Cabriolet (D53_, 853_) - 1.7 (D53C)
04.92-09.93 - 66 90
1721
RENAU - 19 II Cabriolet (D53_, 853_) - 1.8 16V (D53D)
04.92-06.96 -12.95 99 135
1764
RENAU - 21 (B48_) - 1.7 (B48E)
09.89-06.94 -12.93 66 90
1721
RENAU - 21 (B48_) - 2.0 (B48C)
09.89-12.93 06.90- 88 120
1995
RENAU - 21 (B48_) - 2.2 (B48K)
09.89-06.94 -12.93 79 107
2165
RENAU - 21 (B48_) - 2.2 4x4 (B48K)
07.90-06.94 -12.93 79 107
2165
RENAU - 21 Sedán (L48_) - 1.7 (L48E)
09.89-02.94 - 66 90
1721
RENAU - 21 Sedán (L48_) - 1.7 (L48E)
03.86-02.94 - 69 94
1721
aqui te pongo una lista de modelos que llevan la valvula
faltan muchos de la marca volvo , alfa, lancia , i demas marcas es una valvula muiii facil de conseguir fuera de porsche
VALVULAS CORRECTORAS DE MARCHA LENTA ACCIONADAS POR UN SOLO BOBINADO, CON RESORTE ANTAGONICO DE RETORNO A LA POSICION INICIAL
Esras válvulas son utilizadas por Ford en algunos modelos equipados con inyección EEC-IV, por ejemplo:
Todos estos modelos equipados con planta motriz Endura:
Galaxy 2000
Orion
Fiesta
KA
Todos estos modelos equipados con planta motriz Zetec y computadora EEC-IV reformada que puede figurar como EEC-V sin llegar a serlo. Esta ECU se distingue de la EEC-V por tener 60 Pines de conexión.
Mondeo
Escort
Fiesta
Con computadora EEC-V, este control posee 104 Pines.
Escort
Fiesta
Tambien son utilizadas por VolksWagen en los modelos:
Gol GTI (Equipado con computadora EEC-IV).
Golf 1.8 (Equipado con computadora Digifant.)
Otra marca que utiliza este tipo de válvula es Alfa Romeo en sus modelos:
155 V6 (Equipado con computadora Bosch Motronic.)
164 2.0 Twin Spark (Equipado con computadora Bosch Motronic ML 4.1)
Estos son algunos casos de utilización de este tipo de válvula, puede ser encontrada en otras marcas y modelos que no se han citado, su principio de funcionamiento es básicamente el mismo.
Las válvulas que se estan mencionando pueden ser del tipo Normalmente Abiertas o Normalmente Cerradas En ambos casos, un extremo de la bobina accionadora de la válvula recibe + 12 volts a traves de los contactos de un relay, en muchos casos este relay es el mismo que alimenta a la bomba de combustible. El otro extremo de dicha bobina es conectado a masa (negativo de la alimentación) a traves de un circuito electrónico de la computadora en forma pulsante con una frecuencia dada.
En el instante que la ECU coloca a masa el extremo de la bobina comandado por ella, por estar el otro extremo de la bobina conectado a + 12 volts, se activará el electroiman conformado por esta bobina accionando mecanicamente la válvula. En esta circunstancia se producirá la Abertura o Cierre de la misma dependiendo si es normalmente cerrada o normalmente abierta , el resorte antagónico es el encargado de volver a su posición inicial a la válvula.
El tiempo de apertura será el promedio resultante del tiempo que un extremo de la bobina se encuentre conectado a masa por la ECU (válvula activada) y el tiempo que no lo este (válvula desactivada).
Para dar un ejemplo de funcionamiento y medición se utilizó un automovil Ford Escort 16 válvulas (multipunto) con computadora de a bordo EEC-V.La válvula utilizada en este modelo es del tipo normalmente abierto , o sea que cuando la ECU le da masa a la bobina la válvula se cierra.
La comprobación de este componente se realizará utilizando un multímetro digital y un osciloscopio.
Tomar el multímetro y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro). Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms.
Desconectar el conector de la válvula de regulación de ralenti y medir la resistencia del bobinado conectando cada punta del multímetro a cada uno de los Pines de la válvula.
La resistencia medida debe encontrarse entre 12 a 15 ohms.
Reponer el conector a la válvula.
Encender el osciloscopio y elegir para la medición uno de los canales con la llave C , por ejemplo CHA .
Seleccionar una sensibilidad vertical de 2 Volts/DIV.
Seleccionar un tiempo de barrido de 2 ms/DIV.
Colocar la llave COUPLING en la posición AUTO .
Colocar la llave SOURCE en la posición CHA .
Girar la perilla HOLDOFF en el sentido inverso a las agujas del reloj hasta su tope.
Colocar la llave A en la posición GND y fijar la línea de barrido del haz electrónico en la primer línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma (referencia de cero).
Colocar la llave A en la posición DC .
Retirar la funda protectora de goma del conector de la válvula para descubrir los cables de conexión de la misma.
Conectar la pinza cocodrilo, negativo de la punta del osciloscopio, a una masa firme de chasis.
Conectar la punta de medición del osciloscopio al Pin 2 de la válvula.
Poner en funcionamiento el motor del vehículo.
Es necesario tener el motor en marcha debido a que en este automovil la válvula es alimentada con + 12 volts desde el relay que alimenta a la bomba de combustible. Si damos contacto nada más, esa alimentación estará presente solo unos breves segundos.
Con el motor a la temperatura normal de operación y girando al régimen de ralenti, 850 a 900 r.p.m., la forma de onda vista en la pantalla del osciloscopio será la de la figura del documento.
Las formas de onda representadas anteriormente son propias de las válvulas de regulación de marcha lenta de Ford. El tiempo que la válvula permanece abierta, tal como se puede apreciar en la forma de onda, es de 3,5 milisegundos (para el motor girando entre 850 y 900 r.p.m.), tiempo que insume un 58% del lapso de tiempo que tarda en transcurrir 1 (uno) ciclo. Si se restringe la entrada de aire a la válvula, el motor perderá vueltas, la ECU tratará de compensar esa diferencia para llevar nuevamente al motor a la velocidad de ralenti que ella tiene programada, para ello disminuirá el tiempo de activación de la válvula o lo que es lo mismo aumentará el porcentaje del ciclo durante el cual la válvula está abierta.
Recordemos que la frecuencia de los pulsos generados por la ECU es constante, lo que varia son las proporciones del ciclo durante los cuales la válvula está ACTIVADA / DESACTIVADA .
En sistemas que utilizan válvulas similares, caso de Renault 19; Alfa Romeo; Fiat Marea 1,8, etc., la forma de onda difiere de la vista anteriormente, en estos casos es una forma de onda del tipo rectangular y la frecuencia de operación es de 100 Hertz. Estas válvulas son del tipo normalmente cerradas.
En la figura superior del documento, podeis ver las ondas características de una válvula abierta y otra cerrada
espero os sea de ayuda
os pongo un lista de referencias segun fabricantes
BMW 13631707378
CITROËN 1628.EO
CITROËN 616960
CITROËN 91541077
FIAT 60574613
FIAT 7401317957
PEUGEOT 1628.E0
PEUGEOT 1628.EO
espero os sirva de ayuda
PEUGEOT 6169.60
PEUGEOT 6179.60
PORSCHE 9306061600
PORSCHE 93060616100
PORSCHE 95109311002
RENAULT 7401317057
RENAULT 7401317957
RENAULT 7700267289
VOLVO 1317957
VOLVO 3411388
alfa romeo en su 33 1.5 i
1.7i
145 1.6i
renault en su alpine
RENAU - CLIO I (B/C57_, 5/357_) - Williams (B/C57M)
citroen en su bx 1.9i
xm 2.0 i
3.0v6
lancia
LANCIA - THEMA (834) - 2850 V6 i.e. (834AD, 834CD, 83...
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PORSCHE- 911 Descapotable - 3.1 SC Carrera
PORSC - 924 - 2.5 S
PORSC - 944 - 2.5
PORSC - 944 - 2.5 Turbo
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RENAU - 19 I Cabriolet (D53_) - 1.7
07.91-04.92 - 70 95
1721
RENAU - 19 I Cabriolet (D53_) - 1.8 16V (D53D)
07.91-04.92 - 101 137
1764
RENAU - 19 II (B/C53_) - 1.7 (B/C53C)
04.92-12.95 - 66 90
1721
RENAU - 19 II (B/C53_) - 1.8 16V (B/C53D)
04.92-12.95 - 99 135
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RENAU - 19 II Chamade (L53_) - 1.8 16V (L53D)
04.92-12.95 - 99 135
1764
RENAU - 19 II Cabriolet (D53_, 853_) - 1.7 (D53C)
04.92-09.93 - 66 90
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RENAU - 19 II Cabriolet (D53_, 853_) - 1.8 16V (D53D)
04.92-06.96 -12.95 99 135
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RENAU - 21 (B48_) - 2.0 (B48C)
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aqui te pongo una lista de modelos que llevan la valvula
faltan muchos de la marca volvo , alfa, lancia , i demas marcas es una valvula muiii facil de conseguir fuera de porsche
VALVULAS CORRECTORAS DE MARCHA LENTA ACCIONADAS POR UN SOLO BOBINADO, CON RESORTE ANTAGONICO DE RETORNO A LA POSICION INICIAL
Esras válvulas son utilizadas por Ford en algunos modelos equipados con inyección EEC-IV, por ejemplo:
Todos estos modelos equipados con planta motriz Endura:
Galaxy 2000
Orion
Fiesta
KA
Todos estos modelos equipados con planta motriz Zetec y computadora EEC-IV reformada que puede figurar como EEC-V sin llegar a serlo. Esta ECU se distingue de la EEC-V por tener 60 Pines de conexión.
Mondeo
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Con computadora EEC-V, este control posee 104 Pines.
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Tambien son utilizadas por VolksWagen en los modelos:
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Otra marca que utiliza este tipo de válvula es Alfa Romeo en sus modelos:
155 V6 (Equipado con computadora Bosch Motronic.)
164 2.0 Twin Spark (Equipado con computadora Bosch Motronic ML 4.1)
Estos son algunos casos de utilización de este tipo de válvula, puede ser encontrada en otras marcas y modelos que no se han citado, su principio de funcionamiento es básicamente el mismo.
Las válvulas que se estan mencionando pueden ser del tipo Normalmente Abiertas o Normalmente Cerradas En ambos casos, un extremo de la bobina accionadora de la válvula recibe + 12 volts a traves de los contactos de un relay, en muchos casos este relay es el mismo que alimenta a la bomba de combustible. El otro extremo de dicha bobina es conectado a masa (negativo de la alimentación) a traves de un circuito electrónico de la computadora en forma pulsante con una frecuencia dada.
En el instante que la ECU coloca a masa el extremo de la bobina comandado por ella, por estar el otro extremo de la bobina conectado a + 12 volts, se activará el electroiman conformado por esta bobina accionando mecanicamente la válvula. En esta circunstancia se producirá la Abertura o Cierre de la misma dependiendo si es normalmente cerrada o normalmente abierta , el resorte antagónico es el encargado de volver a su posición inicial a la válvula.
El tiempo de apertura será el promedio resultante del tiempo que un extremo de la bobina se encuentre conectado a masa por la ECU (válvula activada) y el tiempo que no lo este (válvula desactivada).
Para dar un ejemplo de funcionamiento y medición se utilizó un automovil Ford Escort 16 válvulas (multipunto) con computadora de a bordo EEC-V.La válvula utilizada en este modelo es del tipo normalmente abierto , o sea que cuando la ECU le da masa a la bobina la válvula se cierra.
La comprobación de este componente se realizará utilizando un multímetro digital y un osciloscopio.
Tomar el multímetro y prepararlo para medir resistencias (función óhmetro). Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms.
Desconectar el conector de la válvula de regulación de ralenti y medir la resistencia del bobinado conectando cada punta del multímetro a cada uno de los Pines de la válvula.
La resistencia medida debe encontrarse entre 12 a 15 ohms.
Reponer el conector a la válvula.
Encender el osciloscopio y elegir para la medición uno de los canales con la llave C , por ejemplo CHA .
Seleccionar una sensibilidad vertical de 2 Volts/DIV.
Seleccionar un tiempo de barrido de 2 ms/DIV.
Colocar la llave COUPLING en la posición AUTO .
Colocar la llave SOURCE en la posición CHA .
Girar la perilla HOLDOFF en el sentido inverso a las agujas del reloj hasta su tope.
Colocar la llave A en la posición GND y fijar la línea de barrido del haz electrónico en la primer línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde inferior de la misma (referencia de cero).
Colocar la llave A en la posición DC .
Retirar la funda protectora de goma del conector de la válvula para descubrir los cables de conexión de la misma.
Conectar la pinza cocodrilo, negativo de la punta del osciloscopio, a una masa firme de chasis.
Conectar la punta de medición del osciloscopio al Pin 2 de la válvula.
Poner en funcionamiento el motor del vehículo.
Es necesario tener el motor en marcha debido a que en este automovil la válvula es alimentada con + 12 volts desde el relay que alimenta a la bomba de combustible. Si damos contacto nada más, esa alimentación estará presente solo unos breves segundos.
Con el motor a la temperatura normal de operación y girando al régimen de ralenti, 850 a 900 r.p.m., la forma de onda vista en la pantalla del osciloscopio será la de la figura del documento.
Las formas de onda representadas anteriormente son propias de las válvulas de regulación de marcha lenta de Ford. El tiempo que la válvula permanece abierta, tal como se puede apreciar en la forma de onda, es de 3,5 milisegundos (para el motor girando entre 850 y 900 r.p.m.), tiempo que insume un 58% del lapso de tiempo que tarda en transcurrir 1 (uno) ciclo. Si se restringe la entrada de aire a la válvula, el motor perderá vueltas, la ECU tratará de compensar esa diferencia para llevar nuevamente al motor a la velocidad de ralenti que ella tiene programada, para ello disminuirá el tiempo de activación de la válvula o lo que es lo mismo aumentará el porcentaje del ciclo durante el cual la válvula está abierta.
Recordemos que la frecuencia de los pulsos generados por la ECU es constante, lo que varia son las proporciones del ciclo durante los cuales la válvula está ACTIVADA / DESACTIVADA .
En sistemas que utilizan válvulas similares, caso de Renault 19; Alfa Romeo; Fiat Marea 1,8, etc., la forma de onda difiere de la vista anteriormente, en estos casos es una forma de onda del tipo rectangular y la frecuencia de operación es de 100 Hertz. Estas válvulas son del tipo normalmente cerradas.
En la figura superior del documento, podeis ver las ondas características de una válvula abierta y otra cerrada
espero os sea de ayuda
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VOLVO 3411388
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BERTERO
mas info de como comprovar la valvula de ralenti
Válvulas de regulación de velocidad de giro de motor en la condición de marcha lenta o ralenti
Válvula accionada por dos bobinados dispuestos en oposición de fase
Este tipo de válvula es utilizada por unidades Renault 21, Renault 19 (equipado con computadora Bosch/Siemens), Peugeot 605 (equipado con computadora Fenix-Bendix 3B), etc.
Tipo de conexionado: por medio de 3 conductores, el modelo utilizado en el ejemplo siguiente corresponde a Renault 21.
Tomar un multímetro y disponerlo para medir tensiones de corriente continua (DC/VOLTS), si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
Desconectar el conector de la válvula.
Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis.
Conectar la positiva al Pin central del conector que trae el cableado de la válvula desde la computadora (Pin 4).
Mientras se observa la escala del multímetro girar la llave del vehículo a la posición de contacto. Durante 2 o 3 segundos se deberá presentar un voltaje de + 12 volts en el Pin 4.
Esta tensión es la de alimentación de la válvula. Se hace presente durante ese breve lapso de tiempo en la condición de contacto, debido a que la alimentación proviene del mismo relay que alimenta la bomba de combustible. Recordar que esta bomba es energizada por el computador a traves de un relay, durante un breve lapso de tiempo, cauando se gira la llave a la posición de contacto, con el fin de llenar la cañeria de combustible y la rampa de inyectores en el caso de una inyección multipunto, preparando el sistema para el arranque.
Logicamente la presencia de esta alimentación de + 12 volts tambien puede ser medida con el motor funcionando y el conector conectado a la válvula.
Pasaremos ahora a comprobar el estado de los bobinados de la válvula:
Dejar desconectado el conector de la válvula.
Quitar el contacto del motor.
Disponer el multímetro para medir resistencias.
Si el instrumento no es autorango, seleccionar la escala de 200 ohms.
Conectar una punta del multímetro al Pin central del conector de la válvula propiamente dicha.
Conectar la otra punta del multímetro al Pin de un extremo del conector (cualquiera de los extremos).
Esta medición nos indicará la resistencia de una de las bobinas que componen la válvula.
Recordar el valor de la resistencia medido.
Manteniendo en su posición la punta que se tenia conectada al Pin central del conector, pasar la otra punta al Pin del extremo opuesto al que se habia conectado en el paso anterior.
Esta medición nos indicará la resistencia de la segunda bobina de las dos que componen la válvula.
El valor de resistencia obtenido en ambos casos, que corresponden a los dos bobinados gemelos con que cuenta la válvula, deben ser similares y deben estar comprendidos entre: 12 a 20 ohms (según marcas y modelos de autos)
Comprobación dinámica del componente
Reconectar el conector a la válvula.
Poner en funcionamiento el motor y esperar a que se estabilice en la condición de ralenti.
Desconectar el conector de la válvula. El régimen de giro del motor no debe cambiar.
Alimentar el Pin central del conector de la válvula con + 12 volts, a traves de un fusible de 5 amper.
Conectar a masa por un instante el Pin 3 del conector de la válvula.
La válvula deberá cerrarse parcialmente y el régimen de motor deberá caer apreciablemente.
Una vez liberada la conexión a masa, la nueva velocidad de giro adquirida por el motor no debe variar.
Conectar ahora por un instante a masa el Pin 5 del conector de la válvula.
La válvula debe abrirse parcialmente y el régimen de motor debe aumentar considerablemente.
Una vez liberada la conexión a masa, la nueva velocidad de giro adquirida por el motor no debe variar.
Reconectar el conector de la válvula. El motor debe recobrar el régimen de marcha lenta original.
Comprobación de funcionamiento con osciloscopio
Retirar hacia atrás el protector de goma del conector de la válvula para acceder a los Pines de la misma con el conector enchufado.
Poner en marcha el motor y asegurarse con un multímetro dispuesto para medir voltajes de corriente continua (DC/VOLTS), que esten presentes los + 12 volts de alimentación de la válvula en el Pin central del conector (Pin 4).
En el osciloscopio, colocar la llave "C" en la posición "DUAL".
Apareceran en la pantalla la traza de los dos canales, "CHA" y "CHB".
Seleccionar en ambos canales una sensibilidad vertical de 5 VOLTS/DIV.
Seleccionar una base de tiempo de 2 ms/DIV>
Tirar hacia fuera la perilla "HOLD-OFF" y girarla en el sentido inverso al de las agujas del reloj hasta su tope mecánico. Colocar la llave "A" en la posición "GND" y fijar la línea de barrido de "CHA" (0 volt de referencia de "CHA") en la tercera línea horizontal de la retícula, comenzando a contar desde el borde superior de dicha retícula.
Colocar la llave "A" en la posición "DC/VLTS".
Colocar la llave "B" en la posición "GND" y fijar la línea de barrido de "CHB" (0 volt de referencia de "CHB") en la primera línea horizontal de la retícula, borde inferior de esta.
Colocar la llave "B" en la posición "DC/VOLTS".
Colocar la llave "SOURCE" en la posición "CHA".
Colocar la llave "COUPLING" en la posición "AUTO".
Conectar las pinzas cocodrilo, tomas de masa de las puntas del osciloscopio, a una masa firme de chasis.
Conectar la punta del osciloscopio correspondiente a "CHA" al Pin 5 del conector de la válvula.
Conectar la punta del osciloscopio correspondiente a "CHB" al Pin 3 del conector de la válvula.
Desconectar el módulo de encendido para evitar que el motor arranque.
Dar arranque al motor.
Las formas de onda observadas en la pantalla del osciloscopio seran las de la imagen 3.
Reconectar el módulo de encendido.
Dejar las puntas del osciloscopio tal como se conectaron anteriormente.
Arrancar el motor.
Con el motor caliente y girando a la velocidad de ralenti, las formas de onda deben ser aproximadamente las de la figura 4.
Como se puede apreciar en las formas de onda, el tiempo total secuencial de conexión a masa de las bobinas dispuesto por la computadora en la faz de arranque, hace que la válvula se disponga bastante abierta, preparando el sistema para la puesta en marcha.
La frecuencia de los pulsos con que la computadora maneja la válvula es la siguiente: 1 ciclo = 10 milisegundos,
Frecuencia = 1000 ms./10ms. = 100 Hertz
Comprobación de funcionamiento con multímetro
Esta comprobación por supuesto no es tan precisa como la que puede realizarse con osciloscopio, pero da una orientación en lo que atañe a si la computadora está manejando el sistema.
Retirar hacia atrás el protector de goma del conector de la válvula de modo de poder acceder a los pines de la misma con el conector enchufado.
Desconectar el módulo de encendido.
Disponer el multímetro para medir tensiones de corriente continua "DC/VOLTS".
Si el instrumento utilizado no es autorango, seleccionar la escala de 20 volts.
Conectar la punta negativa del multímetro a masa firme de chasis.
Conectar la punta positiva al Pin central (Pin 4) del conector.
Dar arranque al motor.
Recordemos que este no arrancará por estar desconectado el módulo de encendido.
Durante el tiempo que se esté accionando el motor de arranque,se debe leer en el multímetro la tensión de alimentación de la válvula, + 12 volts.
Conectar ahora la punta positiva del multímetro al Pin 5 del conector de la válvula.
Dar arranque al motor.
Durante el tiempo que se esté accionando el motor de arranque, la tensión medida será aproximadamente de 3 volts.
Conectar la punta positiva del multímetro al Pin 3 del conector de la válvula.
Dar arranque al motor.
Durante el tiempo que se esté accionando el motor de arranque, la tensión medida será aproximadamente 5,5 volts.
Conectar nuevamente el módulo de encendido.
Poner en marcha el motor y aguardar a que tome la temperatura normal de funcionamiento.
Realizar las mediciones indicadas anteriormente siguiendo la misma secuencia. ·
Las tensiones a medir seran aproximadamente las siguientes: Pin 4 = 13,8 volts (tensión entregada por el alternador) Pin 5 = 6,2 volts Pin 3 = 4,0 volts
Las tensiones indicadas, tanto en faz de arranque como en ralenti son aproximadas, pero dan una idea de si la computadora está manejando el sistema.
En el caso de la comprobación de funcionamiento de la válvula con osciloscopio, es posible hacer otro análisis práctico para ver el comportamiento de la computadora en el gobierno de la misma. Observando las formas de onda con el motor funcionando en ralenti, vemos en ellas que la "bobina 1", que es la que hace abrir la válvula cuando es activada, tiene un tiempo activo corto 3 milisegundos, mientras que la "bobina 2", que es la que cierra la válvula cuando es activada, tiene un tiempo activo de 7 milisegundos.
Evidentemente en estas condiciones la válvula está poco abierta. Sin dejar de observar el osciloscopio, con una pinza comenzar a estrangular lentamente la manguera de paso de aire. Se verá ahora que el tiempo activo de la "bobina 1" (tiempo que está conectada a masa) comienza a aumentar, al mismo tiempo el tiempo activo de la "bobina 2" (tiempo que está conectada a masa) decrece en la misma proporción con que aumenta el de la "bobina 1". Esta prueba permite comprobar como reacciona la computadora para corregir la entrada de aire adicional tratando así de mantener al motor girando a la velocidad de ralenti.
esta es la que equipa porsche
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BERTERO
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vollblut
Qué alegría me habéis dado Jofracom y Bertero con la "universalidad" de la válvula susodicha.
Yo no se la he cambiado a mi 951 sino a mi 944S2 y esa tengo bastante certeza de que es específica del modelo S2, ya que es distinta a la del 951.
¿Así que para el 951, con la de un R21 me valdría? Qué buena noticia. Slds.
Yo no se la he cambiado a mi 951 sino a mi 944S2 y esa tengo bastante certeza de que es específica del modelo S2, ya que es distinta a la del 951.
¿Así que para el 951, con la de un R21 me valdría? Qué buena noticia. Slds.
